Nền tảng của quy định đất đô thị

Thành phố hiện đại là một cơ quan phức tạp, và sự phát triển của nó được dẫn dắt bởi một khuôn khổ các quy định đã tiến hóa hơn một thế kỷ những hạn chế và yêu cầu đỗ xe là hai trong số những công cụ mạnh mẽ nhất chính phủ địa phương sử dụng để định hình môi trường vật lý những quy tắc này ảnh hưởng mọi thứ từ cao điểm của một tòa nhà và khoảng cách nó phải ngồi từ đường phố đến bao nhiêu chiếc xe có thể được lưu trữ trên trang web vào cuối ngày. đối với các nhà phát triển, nhà lập thành thị, và các nhà đầu tư, hiểu được tính chất của những chính sách này không phải là điều kiện tiên quyết định để thực hiện dự án.

Ở trung tâm của họ, những quy định này nhằm cân bằng quyền sở hữu tư nhân với lợi ích công cộng lớn hơn. họ giải quyết các vấn đề về sức khỏe cộng đồng, an toàn và phúc lợi ích bằng cách tách những công nghiệp không tương thích (như một nhà máy công nghiệp nặng từ một trường), đảm bảo ánh sáng và không khí đạt được các đường phố, và quản lý nhu cầu về việc đậu xe trên đường phố. tuy nhiên, như các thành phố phát triển, cũng phải có các quy tắc chi phối chúng. ở nhiều trung tâm đô thị, các khu vực nhỏ nhất và phân phối độc lập của thế kỷ 20 được kiểm tra và thay thế bằng cách linh hoạt hơn, tiếp cận dựa trên sự hỗ trợ và sự hỗ trợ và sự bảo vệ quyền lợi dụng của các công ty.

Bài báo này sẽ phá vỡ lịch sử, cơ học và những thách thức hiện tại của việc quy hoạch quy hoạch và quy định về chỗ đậu xe cung cấp một hướng dẫn thực tế cho bất cứ ai định hướng phát triển đô thị chúng ta sẽ khám phá cách những chính sách này tương tác, nơi chúng thành công, và nơi chúng ngăn chặn sự tiến bộ, cùng với những nguồn thực và kết nối đến những nguồn có thẩm quyền để đọc tiếp.

Lịch sử ngắn về sự thay đổi ở Hoa Kỳ

Theo như chúng ta biết, nó bắt đầu vào đầu thế kỷ 20, hầu hết là để đáp ứng sự phát triển hỗn loạn của các thành phố công nghiệp. quy định toàn diện đầu tiên được áp dụng ở New York vào năm 1916, chủ yếu là để bảo vệ giá trị của các thuộc tính bán lẻ quy mô trên đại lộ 5 từ các nhà máy may mặc xâm nhập các tầng cao nhất, các bước lùi, và đất đai sử dụng -- các nhà máy nguyên nhân vẫn còn đang nằm dưới quyền kiểm soát ngày nay.

Nền tảng pháp lý cho việc phân vùng được củng cố trong vụ kiện Tối cao Pháp viện [FLT: 0] [FLT: 0], là điều đã giúp chính phủ địa phương phân chia đất đai thành các địa hạt và áp đặt các hạn chế.

Sự thay đổi của phương trình và di sản của nó

Mô hình này được xác định rõ trong [FLT: 0] Ecct [FLT: 1] [FLT:] [FLT: 1]] thường được gọi là phân vùng Euclidean, được khuyến khích phân chia đất thành các khu vực nhất định: Dân cư, thương mại và công nghiệp. Phương pháp này nhằm bảo vệ người dân khỏi những tiếng ồn, khói và giao thông. Tuy nhiên, nó cũng có những kết quả không có tính chất quyết định. Nó khuyến khích phát triển khu vực ngoại ô, tăng lệ xe hơi, và góp phần làm cho sự thiếu thốn trong việc hạn chế mật độ cư trú.

Khu quy hoạch của châu Âu vẫn là khuôn khổ phổ biến nhất ở Mỹ ), nhưng giới hạn của nó đã thúc đẩy chuyển hướng sang mã lai và dạng, tập trung vào tính cách vật lý của một khu phố hơn là sử dụng nghiêm ngặt sự tách biệt.

Làm thế nào mà các hạn chế thay đổi hình dạng đô thị

Những giới hạn này không chỉ là một tập hợp các loại riêng, mà còn xác định tiêu chuẩn chiều (có thể là tỉ lệ độ cao, tầng đất, sự thất bại), lớp vỏ dày (các đơn vị trên mỗi mẫu), và thường bao gồm những chỉ dẫn thiết kế cho thẩm mỹ.

Tham số chuyển đổi phím

  • Tỷ lệ khu vực nhiệt đới (FLT:0) (FAR): ) Tỷ lệ diện tích nền đất rộng bằng diện tích của một tòa nhà.
  • Thiết lập: khoảng cách tối thiểu giữa phong bì tòa nhà và các đường đất (mặt trước, mặt sau, mặt sau). Thiết lập lùi cung cấp ánh sáng, không khí và sự riêng tư, nhưng cũng có thể giảm diện tích có thể phát triển.
  • Giới hạn về sức khỏe: xây dựng tối đa bằng chân hoặc truyện. Giới hạn chiều cao thường được dùng để bảo tồn xem, truy cập mặt trời, hay quy mô khu phố.
  • Giới hạn của sự hợp nhất: [FLT: 0] Số lượng nhà ở tối đa trên mỗi mẫu. Những giới hạn này là hạn chính trong việc cung cấp nhà ở trong các thành phố đang phát triển.

Các loại địa hạt

Trong khi dân cư, thương mại và công nghiệp là các loại rộng, hầu hết các đô thị phụ thuộc vào những thứ này. Ví dụ, một khu R-1 có thể cho phép chỉ những căn nhà riêng lẻ, trong khi khu vực R-3 cho phép các căn hộ đa gia đình. một số thành phố đã tạo ra các khu vực riêng biệt cho việc bảo tồn lịch sử, phát triển giao thông, hoặc khu vực bao bọc thêm các yêu cầu bổ sung (như là những khu nhà có giá trị hợp lý)

Hiểu được mã quy hoạch riêng cho một nơi là bước một trong bất kỳ phân tích khả thi nào. Bản đồ và văn bản Zoning có sẵn, và nhiều thành phố hiện đang cung cấp các trình xem GIS trực tuyến. Hiệp hội Kế hoạch Mỹ cung cấp nguồn lực tốt nhất về việc cải tổ quy hoạch quy hoạch, có thể hữu ích cho các nhà phát triển tìm kiếm định hướng hoặc hỗ trợ các thay đổi.

Những nhu cầu cơ khí của việc đậu xe

Những quy tắc này được đưa ra vào giữa thế kỷ 20 để quản lý lũ ô tô tràn vào đường phố. ngày nay, chúng là một trong những khía cạnh tranh luận nhất của sự phát triển đô thị, với sự đồng thuận ngày càng tăng rằng chúng thường gây hại nhiều hơn là tốt.

Làm thế nào tính được số lượng đỗ xe tối thiểu

Tỷ lệ bãi đậu xe điển hình dựa trên một công thức gắn liền với loại sử dụng và kích cỡ của nó.

  • Định nghĩa: [FLT: 1 đến 2 khoảng trống cho mỗi đơn vị ở, đôi khi với một yêu cầu cho việc đỗ xe khách.
  • Phần sau: 4 đến 5 khoảng trống trên 1.000 feet vuông diện tích nền.
  • Sĩ quan: 2.5 đến 4 khoảng trống trên 1.000 feet vuông.
  • Thuyết phục: [FLT: 1] 10 đến 20 khoảng trống trên 1.000 feet vuông, tùy thuộc vào khả năng ngồi.
  • Công nghiệp: 1 không gian trên 1000 đến 2000 feet vuông, cộng với khoảng trống cho xe tải.

Những con số này thường bắt nguồn từ Viện Kỹ sư Vận tải (ET) [FLT: 0] Sổ tay thế hệ , biên dịch dữ liệu từ các địa điểm ngoại ô được chi phối bởi phương tiện di chuyển đơn phương. Các nhà phê bình cho rằng dữ liệu này lỗi thời và không phản ánh các thiết lập trung bình có khả năng đi lại cao, đi bộ, hoặc tùy chọn đi bộ.

Công viên chung và các công cụ giảm giá

Nhiều đô thị hiện nay cho phép các nhà phát triển giảm bớt việc cung cấp chỗ đậu xe qua các thỏa thuận đậu xe, nơi mà một bãi đậu xe phục vụ nhiều công dụng với số giờ cao điểm bị lung lay (v., một tòa nhà văn phòng chia sẻ với một nhà thờ hoặc một rạp hát).

  • Tối đa: Đang quét số khoảng không cho phép để ngăn cản việc xây dựng quá nhiều chỗ đậu xe.
  • Đậu xe không được kiểm soát:) thuê hoặc bán bãi đậu xe riêng biệt với đơn vị dân cư, do đó, người dân chỉ trả tiền cho khoảng trống họ sử dụng.
  • Sự phát triển định hướng (Transt-TOD) ngoại lệ: ) tái tạo hoặc loại bỏ các yêu cầu đỗ xe cho dự án gần trạm giao thông.
  • Ở trong-liel:) Cho phép các nhà phát triển trả phí vào một quỹ thành phố cho cải thiện chỗ đỗ xe công cộng thay vì xây dựng không gian trên các chỗ.

Để phân tích kỹ lưỡng về cải cách chính sách đậu xe, sách của Donald Shoup The High Cost of Free Parking ) được xem là công việc dứt khoát.

Chi phí giấu kín của việc đậu xe

Một bộ phận nghiên cứu ngày càng gia tăng cho thấy cần phải có quá nhiều việc đậu xe nhân tạo để tăng chi phí cho việc nhà cửa và phát triển thương mại, khuyến khích sự phụ thuộc vào xe hơi và tiêu thụ đất đai có thể được dùng cho nhà cửa, công viên, hay thương mại.

Ảnh hưởng đến tính khả thi của công ty

Việc xây dựng bãi đậu xe tốn kém - một khu vực có cấu trúc có thể tốn đến 20 ngàn đô la hoặc hơn, và chi phí này được chuyển cho người thuê và người mua. đối với một tòa nhà 100 đơn vị cần thiết để cung cấp 1.5 diện tích cho mỗi đơn vị, chi phí đỗ xe có thể đạt đến vài triệu đô la. chi phí này cộng thêm hàng tháng cho thuê. trong các thành phố có nhu cầu đỗ xe quá mức, kết quả là số nhà ở và giá nhà cao hơn.

Các thành phố xa xưa cho thấy các nhà phát triển vẫn thường cung cấp một số bãi đậu xe (để đáp ứng nhu cầu thị trường), nhưng họ có thể xây thêm các đơn vị trên cùng một trang web, giảm chi phí cho mỗi đơn vị. [FLT: 1] Tổ chức [FLT] [FLT] [FT] đã xuất bản một số phân tích rộng rãi về cách phân tích về mức độ ô nhiễm tài chính trong khu vực.

Hiệu ứng môi trường và thiết kế

Những bãi đỗ xe lớn tạo ra những hòn đảo nhiệt đô thị, hấp thụ nước mưa, và ngăn cản đi lại và đạp xe, chúng phân tán vải và thường tạo ra những khu vực chết ở cấp độ đường phố. những khu vực nhỏ nhất cũng đẩy những tòa nhà từ vỉa hè, giảm hoạt động đi bộ và sức sống đường phố. trong một thời gian dài, những quy định khóa trong các mẫu xe hơi mà khó đảo ngược lại.

Những thực hành phát triển bền vững hiện đại như chương trình LEED của Hội đồng xây dựng xanh Hoa Kỳ, phần thưởng giảm bớt nguồn cung cấp đậu xe và cung cấp cho xe đạp đậu xe, nạp điện và không gian chia xe.

Name

Để đáp lại sự thất bại của quy mô Euclid, nhiều thành phố đang tiếp nhận những phương pháp mới để cho phép linh hoạt hơn trong khi bảo tồn tính cách cộng đồng. những cải cách này đặc biệt quan trọng để đạt được mục tiêu nhà ở và sự phục hồi khí hậu.

Mã định dạng

Không giống như quy hoạch dựa trên truyền thống, các mã dựa trên hình thức điều chỉnh hình thức vật lý của các tòa nhà - chiều cao, khối lượng và mối quan hệ với các đường phố - hơn là kiểm soát chặt chẽ những gì hoạt động có thể xảy ra bên trong. phương pháp này khuyến khích các môi trường sử dụng hỗn hợp nơi mà các căn hộ có thể tồn tại trên các cửa hàng, và nó tương thích hơn với chủ nghĩa đô thị có thể đi bộ. [FLT: 0] Chương trình Điều luật Đối với [FL-Bast] [FL:] Đối chiếu [FL:] [FL:] Hướng dẫn [FL:1] và các nghiên cứu trường hợp cho các cộng đồng xem xét thay đổi này.

Vùng phát triển định hướng giao thông (TORD)

Khu vực TOD tập hợp sự phát triển đa dạng trong bán kính nửa dặm của điểm giao thông. các khu vực này thường đã giảm hoặc loại bỏ các yêu cầu đỗ xe, cao hơn và mật độ cao hơn, và các tiêu chuẩn thiết kế ưu tiên người đi bộ và xe đạp truy cập. ví dụ thành công bao gồm hành lang Rosslyn-Ballston ở bang Virginia, Virginia, và Pearl District ở Portland, Oregon.

Những cuộc chè chén và các cuộc vui vẻ

Nhiều đô thị tái thiết lập các tổ chức với các quy định nhà ở hợp lý. quy định quy định phân phối doanh thu cho phép một phần trăm các đơn vị mới được trả giá rẻ hoặc mức thu nhập trung bình. các tiền thưởng từ chối cho phép các nhà phát triển xây dựng các đơn vị thị trường giá trị hơn để trao đổi để cung cấp các đơn vị thị trường thị trường thấp hơn. các chương trình này có thể hiệu quả khi các tiền thưởng đủ lớn để trang trải chi phí cho các đơn vị giá cả.

Chẳng hạn, chương trình bổ sung mật độ cho phép có sự gia tăng 35% diện tích đơn vị và tầng khi các nhà phát triển bao gồm ít nhất 20% nhà ở.

Nghiên cứu: Bãi đỗ xe cải cách tối thiểu ở Seattle

Seattle cung cấp một ví dụ thuyết phục về cách mà một thành phố lớn Hoa Kỳ đã thay đổi quy định đỗ xe của mình vào năm 2012, thành phố đã loại bỏ tối thiểu bãi đậu xe cho các khu thương mại và cư trú tại các trung tâm đô thị và gần như thường xuyên vận chuyển. vào năm 2018, Seattle mở rộng chính sách này, bãi bỏ các bãi đậu xe cho tất cả các phát triển mới.

Kết quả là rất ấn tượng. một nghiên cứu của Viện Quan sát đã phát hiện ra rằng từ năm 2012 đến năm 2019, khoảng một nửa các tòa nhà mới xây dựng ở Seattle xây dựng không đầy 0,5 bãi đậu xe trên một đơn vị và nhiều người xây dựng số không. chính sách này không dẫn đến sự thiếu xe đỗ xe trên đường phố - tỷ lệ cư trú trên đường phố vẫn còn được kiểm soát. thay vào đó, các nhà phát triển sử dụng số tiền tiết kiệm để xây dựng các đơn vị, tiện ích hoặc giảm bớt tiền thuê nhà. thành phố cũng thấy sự gia tăng trong các khu vực bán lẻ và đường bộ tăng hơn.

Kinh nghiệm của Seattle cho thấy việc cải cách bãi đậu xe có thể được thực hiện mà không có hậu quả xấu, miễn là nó được kết hợp với việc đi lại tốt và cơ sở vận tải vận tải hoạt động.

Giữ thăng bằng trong việc đẩy mạnh sự phát triển và tính sống

Sự căng thẳng giữa quy định và phát triển không phải là không có tổng. chính sách quy hoạch và bãi đậu xe có thể hỗ trợ sự phát triển kinh tế, sự bền vững môi trường và sự công bằng xã hội. và chìa khóa là để nhận ra rằng những quy tắc một-bằng-tất-tất-tất-tất cả thường thất bại. một trung tâm trung tâm với sự vận chuyển mạnh mẽ, chia sẻ xe đạp, và những con đường có thể đi lại không cần cùng những yêu cầu đỗ xe như một công viên văn phòng ngoại ô mà không có vỉa hè.

Những thực hành tốt nhất

  • Đặt tiêu chuẩn đỗ xe dựa trên nhu cầu thật, không phải bàn ngoại ô. ) Dùng dữ liệu địa phương về quyền sở hữu phương tiện, việc vận chuyển và hành vi sai trái.
  • Mức tối đa đỗ xe, trong khu vực giàu vận chuyển để khuyến khích chuyển chế độ.
  • Giảm hoặc từ chối các yêu cầu đỗ xe để đổi lại đầu tư cho giao thông, cơ sở hạ tầng xe đạp, hoặc chia sẻ chương trình xe hơi.
  • Dùng mã dựa trên hình thức để tạo ra những khu vực sôi động, hỗn hợp hơn là những vùng sử dụng một.
  • Bản đồ phân vùng ) để phản ánh xu hướng kinh tế và nhân khẩu học hiện tại, và phân vùng lại khu vực công nghiệp để xây dựng nhà ở và phát triển hỗn hợp.
  • Đóng cửa cộng đồng sớm và sử dụng dữ liệu rõ ràng, khách quan để giải thích sự đánh đổi của phương pháp điều chỉnh khác nhau.

Tương lai của việc trộm cắp và đỗ xe

Khi các thành phố đối mặt với biến đổi khí hậu, các cuộc khủng hoảng nhà cửa, và các mô hình di chuyển (các phương tiện di động tự động, tính năng vi mô, công việc từ xa) phải tiếp tục tiến hóa.

Luật cấp nhà nước cũng đóng vai trò.

Những thành phố sẽ phát triển trong những thập kỷ tới là những thành phố đã sắp xếp những quy định về sử dụng đất đai với những nguyên tắc về sự bền vững, mật độ và khả năng đi lại. hiểu rõ lịch sử và cơ chế của quy hoạch và bãi đậu xe là bước đầu tiên để xây dựng những cộng đồng đó.

Kết thúc

Họ xác định liệu bạn có sống trong một vùng ngoại ô trải rộng với một ga-ra 3 xe hay một khu phố có thể đi bộ được nơi bạn có thể chạy việc vặt. chúng ảnh hưởng đến chi phí của căn hộ của bạn, giao thông trên đường phố, và chất lượng không khí bạn thở. bằng cách ở lại thông tin về cách làm việc và ủng hộ việc cải cách những người ưu tiên trên xe hơi, chúng tôi có thể định hình thành những thành phố không chỉ có chức năng mà còn có tính năng và năng lượng cho thế hệ sau.