都市土地利用規則の土台

近代的な都市は複雑な生物であり、その成長は、100年以上にわたって進化してきた規制の枠組みによって導かれています。 ゾーニング制限と駐車要件は、物理的な環境を形作るために最も強力なツールの自治体の使用の2つです。 これらの規則は、建物の高さからすべてに影響を及ぼし、それが一日の終わりにサイトに保存することができる多くの車がどこまでも通りから座らなければならない距離。 開発者にとって、都市計画者、投資家にとっては、これらの規則のニュアンスを理解し、プロジェクトが成功するものではありません。

彼らのコアでは、これらの規則は、より公共の善意と私的財産の権利のバランスをとることを目指しています。 彼らは、非互換な使用(学校からの重い産業プラントなど)を分離することにより、公共の健康、安全、福祉の問題に対処し、十分な光と空気が道路に到達し、オンストリート駐車場の需要を管理することを保証します。 しかし、都市が進化するにつれて、それもそれらを制御する規則が必要です。 多くの都市センターでは、20世紀の固定駐車最小限とシングルユースのゾーニングコードは、より優先的に交換され、より優先的に改善されたアプローチと持続可能性が確立されます。

この記事では、都市開発をナビゲートする人のための実用的なガイドを提供する、制限と駐車要件をゾーニングの歴史、機械工、および現在の課題を分解します。 これらのポリシーがどのように相互作用するかを調べます。成功し、進行する場所、そして実際の例とさらなる読書のための権威的なソースへのリンク。

米国でのゾーニングの簡単な歴史

ゾニングは、主に20世紀初頭に始まったことを知っています。産業都市の混沌成長に反応しています。最初の包括的なゾーニングオーディナンスは、1916年にニューヨーク市に採用され、主に衣服工場のFifth Avenueの高級小売特性の価値を保護するために、主に1916年に採用されました。そのオーディナンスは、建物の高さ、セットバック、土地の使用を規制しました。今日は、まだゾーニングに続いています。

ゾーニングの法的基礎は、1926最高裁判所のケース[]で固化されました。 エイブラー・リアルティ・コ.は、警察の電力の有効な運動としてゾーニングの憲法性を追い払う。 この決定は、地方政府は、土地を地区に分割し、使用制限を課すための広範な権限を与えました。 1930年代までに、ほとんどの主要な米国都市は、ゾーニングの採用と世界的な練習を広めました。

ユークリッドゾーニングとレガシー

[]で取り上げたモデル。Euclidは、住宅、商業、および産業の特定の地域に土地の使用の分離によって特徴付けられる、Euclideanのズームと呼ばれることが多い。このアプローチは、騒音、煙、交通などの迷惑から住民を保護することを意図しました。しかし、それはまた、それはまた、影響を受けていない - それは、スプローリング郊外の開発、増加された自動車依存を奨励し、住宅の制限に短期的な密度に寄与することを奨励しました。

] イークリッドゾーニングは、米国で最もよくあるフレームワークに残りますが、その制限は、厳密に使用分離ではなく、近所の物理的特性に焦点を当てた混合使用およびフォームベースのコードに対するシフトを駆動しました。

ゾーニング制限形状都市フォームの使い方

造形制限は、使用カテゴリのセットよりもはるかに多くあります。それらは、寸法基準(高さ、床面積比、セットバック)、密度キャップ(エーカー当たり単位)を指定し、多くの場合、美学のための設計ガイドラインを含みます。これらのパラメータは、開発者のプロ・フォーマと完成したプロジェクトの文字に直接影響を与えます。

キーのゾーニング変数

  • フロア面積比率(FAR):[) 建物の総面積の比率は、そのロットの大きさに。 FAR 3.0は、床面積が3回を超えることはできません。 より高価なFAR値は、背が高く、増量の建物を可能にします。
  • Setbacks:]]] 建物の封筒とプロパティライン(正面、側面、リア)の間の最小距離。 欠点は、光、空気、およびプライバシーを提供しますが、開発可能な領域を減らすことができます。
  • []高さ制限:[]]]足や物語の最大ビル高。高さ制限は、ビュー、太陽アクセス、または近距離スケールを維持するために頻繁に使用されます。
  • 密度制限:[]])1エーカーあたりの住居単位の最大数。 これらの制限は、成長する都市の住宅供給に大きな制約です。

ゾーニング地区の種類

住宅、商業、産業は広いカテゴリーですが、これらをさらに分割するほとんどの自治体。例えば、R-1ゾーンは、R-3ゾーンが複数の家族のアパートを許可している間、一世帯の戸棚だけを許可するかもしれません。一部の都市は、歴史的な保存、輸送指向開発、または追加の要件を追加するオーバーレイゾーンのための専門分野を作成しました(手頃な価格の住宅セット-asidesなど)。

サイトの特定のゾーニングコードを理解することは、任意の実現性分析のステップ1です。 ゾーニングマップとテキストは一般に利用可能であり、多くの都市は今、オンラインGISビューアを提供しています。 アメリカプランニング協会は、ゾーニング改革のための最良のプラクティスに関するリソースを提供します。これにより、開発者が変更をナビゲートしたり、提唱したりすることができます。

駐車場の要件の機械

駐車条件は、新しい開発のために提供しなければならないオフストリートパーキングスペースの最小数を指定します。 これらのルールは、都市通りに自動車の洪水を管理するために20世紀半ばに導入されました。 今日、彼らは都市開発の最も衰退した側面の一つであり、彼らはしばしば良いよりも害を及ぼす成長のコンセンサスです。

駐車最小限の計算方法

典型的な駐車比率は、使用の種類とそのサイズに結び付けられた式に基づいています。例えば:

  • 住宅:[]] 1〜2スペース/住居単位、時には、ゲスト駐車場の要件。
  • ]小売:[]]4〜5スペース/1,000平方フィートの面積。
  • オフィス:[] 2.5〜4スペース/1,000平方フィート
  • ]レストラン:[]10〜1000平方フィートの20スペース、座席容量に応じて。
  • 産業:[]]1,000平方フィート1スペース、トラックのスペース。

これらの数字は、交通工学研究所(ITE)[]から取得され、単一占有車両によって支配される郊外の場所からデータをコンパイルする。このデータは、古いと貧しいことに、高トランジットアクセシビリティ、歩行性、または乗り継ぎオプションで都市の設定を反映する。

共有駐車場と削減戦略

多くの自治体は、開発者が共有駐車場契約を通じて駐車供給を削減することができます。単一の駐車場は、一斉ピーク時間(例えば、教会や劇場と共有するオフィスビル)で複数の使用を提供しています。その他の戦略は次のとおりです。

  • 駐車場最大:[]]])過度の駐車工事を落とす許可されたスペースの数を収容します。
  • [] 未定の駐車:[]] 住宅ユニットから駐車を個別にレンタルまたは販売するので、住民は、使用するスペースのみに支払う。
  • 輸送指向開発(TOD) 免除:[] 輸送ステーション近くのプロジェクトのための駐車条件の低減または排除。
  • 受託手数料:[]]] 開発者が現地のスペースを建設するのではなく、公共の駐車場の改善のために都市基金に料金を支払うことを可能にします。

駐車政策改革の徹底的な分析のために、ドナルド・シュープの本[]]は、決定的な作業と見なされます。 彼の重要な引数のまとめは、]から利用可能です。 プラネタイズン]ウェブサイト。

駐車条件の隠されたコスト

駐車最小限には、経済性、環境、社会的な影響が著しい。 住宅や商業開発の費用を人工的に膨らむ余りに多くの駐車を必要とする研究の栽培体は、車依存性を促し、住宅、公園、または商業に使用することができる土地を消費する。

住宅の耐久性への影響

建設駐車場は高価です。構造化された駐車場は$ 20,000から$ 50,000以上の費用で、この費用はテナントやバイヤーに渡されます。 1ユニットあたり1.5スペースを提供するために必要な100ユニットのアパートのために、駐車場はわずか数百万ドルに達することができます。 これは、毎月の家賃に数百ドルを追加します。 駐車要件が過度である都市では、その結果は住宅ユニットが少なく、より高い価格です。

[]シアトル、ミネアポリス、バッファローを含む複数の都市は、都市全体で最小限の駐車を除去しました。]これらの改革の早期証拠は、開発者がまだいくつかの駐車場(市場の需要を満たす)を提供するが、彼らは、同じサイト上でより多くのユニットを構築することができ、各ユニットのコストを削減する。 ]組織は、最小限の都市の劣化を予測するために、大規模な分析を公表しました。

環境・デザイン効果

大型の駐車場は都市熱島を作成し、嵐水流出を吸収し、歩くことおよび自転車を捨てます。それらは都市生地を片付け、多くの場合、通りのレベルでデッドゾーンを生成します。駐車場の最小限はまた歩道から建物をバック押し、歩行者の活動を削減し、ストリートレベルの活力を減らします。長期にわたって、これらの規則は、逆に困難である車指向パターンでロックします。

米国グリーンビルディング協議会のLEEDプログラム、報酬削減駐車場の供給と自転車の駐車、電気自動車充電、車共有スペースの規定など、近代的な持続可能な開発慣行。 これらのインセンティブは、スマート都市の成長と環境目標を合わせます。

ゾニングの変形および柔軟性

ユークリッドのゾーニングの失敗に反応して、コミュニティキャラクターを保全しながら、より柔軟にできる多くの都市が革新的なアプローチを採用しています。これらの改革は、住宅の目標と気候の回復を達成するために特に重要です。

フォームベースのコード

従来の使用ベースのゾーニングとは異なり、フォームベースのコードは、建物の物理的形態を調節します。高さ、増量、およびストリートとの関係は、厳密に内部で何が起こるかを制御するよりもむしろ。このアプローチは、アパートが店頭上に存在することができる混合使用環境を奨励し、それはウォーク可能な都市主義とより互換性があります。 []]Form-Based Codes Instituteは、このシフトを検討するコミュニティのためのガイドラインとケーススタディを提供します。

トランジット指向開発(TOD)ゾーン

TODゾーンは、輸送停止の半マイル半径におけるクラスター高密度、混合使用開発をしています。これらのゾーンは通常、歩行者や自転車アクセスを優先する駐車要件、高身長および密度の許容量、および設計基準を削減または排除しました。成功した例には、Arlington、バージニア、OregonのPearl DistrictのRoslyn-Ballston廊下が含まれます。

包括的ゾーニングと密度ボーナス

多くの自治体は、手頃な価格の住宅要件とゾーニング改革を対しています。 包括的ゾーニングマンデートは、新しいユニットの割合が低または中程度の所得世帯に手頃な価格である。 密度ボーナスは、開発者が、下市場レートユニットを提供するための交換で追加の市場レートユニットを構築することができます。 これらのプログラムは、手頃な価格のユニットのコストをカバーするために十分なボーナスが十分にあるとき、効果的です。

例えば、サンフランシスコの密度ボーナスプログラムの都市では、開発者が少なくとも20%の手頃な価格の住宅を含む場合、最大35%のユニットと床面積の増加を可能にします。 同様のモデルはニューヨークとボストンに存在します。

事例:シアトルの駐車場最小限の改革

シアトルは、米国の主要都市が駐車規制を変革したのをいかにも説得力のある例にしています。2012年に都市の中心や周辺に商業施設や住宅施設の最小限の駐車をなくしました。2018年、シアトルは、この政策を都市全体に拡張し、すべての新しい開発のための駐車最小限を取り除きます。

結果は、印象的なされています。 Sightline Instituteによる研究では、2012年から2019年にかけて、シアトルに新たに設置されたアパートの約半分が1台あたり0.5台以上の駐車スペースを建設し、多くのビルゼロを建設しました。このポリシーは、周辺の道路上の駐車不足につながりませんでした。オンストリート占有率は管理可能になりました。代わりに、開発者は、より多くのユニットを構築し、設備を追加したり、レンタルを削減するために節約しました。この都市はまた、地下の小売店や道路の混雑状況の増加を見ました。

シアトルの体験では、駐車の改革が負の結果を伴って実施できるということがわかりました。交通インフラと良好な輸送と積極的な交通インフラが整っています。全報告書は]から入手可能です。

成長と流動性を促進するための規制のバランス

規制と開発の緊張はゼロサムではありません。 かなりのゾーニングと駐車ポリシーは、経済成長、環境の持続可能性、社会資本をサポートすることができます。 キーは、ワンサイズのフィットのルールが頻繁に失敗していることを認識することです。 堅牢な乗り継ぎ、自転車シェア、およびウォーク可能な道路を備えたダウンタウンコアは、歩道のない郊外のオフィスパークと同じ駐車要件を必要としません。

おすすめベストプラクティス

  • [] 実際の需要に基づいて駐車基準を設定し、郊外テーブルではありません。[]]] 車両の所有権、輸送使用、および乗り継ぎ行動に関するローカルデータを使用します。
  • 駐車最大、最小限ではなく、モードシフトを促すトランジット・リッチエリアの。
  • ]輸送、バイクインフラ、車載共有プログラムへの投資の交換における駐車条件の低減または放棄。
  • フォームベースのコードを使用して、シングルユースゾーンではなく、活気のある混合使用地域を作成します。
  • 定期的に更新されたズームマップ[を現在の経済と人口統計の傾向を反映し、住宅および混合使用開発のための下水産業土地をリゾーンします。
  • ]コミュニティを早期にエンゲージ]]、クリアで目的のデータを使用して、異なる規制アプローチのトレードオフについて説明します。

造形・駐車場の未来

都市は気候変動に直面しているように、住宅の手頃な価格の危機、および移動性のパターン(自律車、マイクロモビリティ、リモートワーク)をシフトする、規制枠組みは進化し続ける必要があります。すでに、一部の都市は、すべての新しい開発のためのゼロパーキング要件で実験していますが、他の人は、カーボン排出量や歩行者トラフィックなどの結果を測定するパフォーマンスベースのコードで、使用ベースのゾーニングを完全に置き換えています。

州レベルの法律も役割を果たしています。オレゴンとカリフォルニアは、地域的なゾーニング制限を効果的に優先して、輸送の近くの高密度化を可能にする法律を渡しました。これらは、局所的なパオチラシズムが地域の住宅や気候目標を脅かすことができる成長している認識を信号に移動します。

開発者やプランナーにとって、これらの傾向に先立ち続けることは不可欠です。今後10年間で繁栄する都市は、持続可能な、密度、および歩みの原則と土地利用規則を整列するものです。 動物園や駐車場の歴史と整備を理解することは、それらのコミュニティの構築に向けた最初のステップです。

コンテンツ

ゾニングの制限と駐車要件は、都市開発の目に見えない手です。 彼らはあなたが3車ガレージまたは足の上でエランドを実行することができる密な散歩可能な近所でスプローリング郊外に住んでいるかどうかを決定します。 彼らはあなたのアパートのコスト、あなたの通りのトラフィック、そしてあなたが呼吸する空気の質に影響を与えることができます。 これらの規則がどのように機能するかを通知し、車を上回る人々を優先する改革のために提唱することにより、我々はまた、機能的な世代や活気に満ちた生活のために来るだけでなく、都市を形作ることができます。