محدودیت های کوچک و الزامات پارکینگ برای توسعه شهری

بنیادهای مقررات شهری استفاده از زمین

شهر مدرن یک ارگانیسم پیچیده است و رشد آن توسط چارچوبی از مقررات که بیش از یک قرن تکامل یافته است هدایت می شود. محدودیت های زودیینگ و الزامات پارکینگ دو ابزار قدرتمند ترین دولت های محلی برای شکل دادن به محیط فیزیکی شهری است - این قوانین همه چیز را از ارتفاع یک ساختمان تحت تاثیر قرار می دهد و فاصله آن باید از خیابان تا اینکه چگونه بسیاری از اتومبیل ها می توانند در محل موفقیت آمیز برای توسعه دهندگان تحویل شهری ذخیره شوند، و نه سیاست های اختیاری برای درک پروژه ها، و نه سیاست های پیش نیاز به طور اختیاری است.

در هسته خود، این مقررات هدف تعادل حقوق مالکیت خصوصی با منافع عمومی بیشتر است.آنها مسائل بهداشت عمومی، ایمنی و رفاه را با جدا کردن استفاده های ناسازگار (مانند یک کارخانه صنعتی سنگین از یک مدرسه)، اطمینان از نور کافی و هوا دسترسی به خیابان، و مدیریت تقاضا برای پارکینگ خیابان، با این حال، به عنوان شهرها، بنابراین باید قوانینی که آنها را در بسیاری از مراکز پارکینگ شهری، محدود و انعطاف پذیر تر می کند، و حداقل سیستم های انعطاف پذیر تر از آن استفاده می کنند.

این مقاله تاریخ، مکانیک و چالش های فعلی محدودیت های منطقه ای و الزامات پارکینگ را از بین می برد و راهنمای عملی برای هر کسی که در حال حرکت به توسعه شهری است، ما بررسی خواهیم کرد که چگونه این سیاست ها تعامل دارند، در کجا موفق می شوند، همراه با نمونه های دنیای واقعی و لینک ها به منابع معتبر برای مطالعه بیشتر.

تاریخچه مختصری از زودیینگ در ایالات متحده

با توجه به اینکه ما می دانیم که در اوایل قرن بیستم آغاز شد، عمدتا در پاسخ به رشد هرج و مرج از شهرهای صنعتی، اولین دستورالعمل جامع منطقه بندی در نیویورک در سال 1916 تصویب شد، عمدتا برای محافظت از ارزش املاک خرده فروشی در خیابان پنجم از کارخانه های پوشاک که مقررات ساختمان ساختمان ارتفاع، موانع و استفاده از زمین - پیش بینی که هنوز هم تحت پوشش قرار دارد.

پایه قانونی منطقه بندی در پرونده عالی عالی دادگاه 1926 (FLT:0Village of Euclid v. Ambler Realty Co تثبیت شد.[۱۰] که قانون اساسی منطقه بندی را به عنوان یک تمرین معتبر از قدرت پلیس تأیید کرد، این تصمیم به دولت های اختیارات گسترده برای تقسیم زمین به مناطق و اعمال محدودیت در سطح جهانی ۱۹۳۰، بسیاری از شهرهای بزرگ و قوانین منطقه ای را گسترش داد.

Euclidean Zoning و میراث آن

مدلی که در اقلیدس تأیید شده است، اغلب به نام Euclidean Zone، که با جدایی زمین استفاده می شود به مناطق به شدت تعریف شده است: مسکونی، تجاری و صنعتی، این رویکرد در نظر گرفته شده است برای محافظت از ساکنان از بی تفاوتی مانند سر و صدا، دود و ترافیک، با این حال آن نیز عواقب ناخواسته - توسعه گسترده در مناطق مسکونی، و کاهش مسکن، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن آلودگی مسکن، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، کاهش آلودگی مسکن، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی، و محدود کردن مناطق مسکونی.

منطقه بندی اقلیدس همچنان رایج ترین چارچوب در ایالات متحده است، اما محدودیت های آن باعث تغییر به سمت کدهای ترکیبی و مبتنی بر فرم شده است که بر شخصیت فیزیکی یک محله تمرکز می کند نه استفاده دقیق.

چگونه محدودیت های کوچک شکل شهری را

محدودیت های کوچک سازی بسیار بیشتر از مجموعه ای از دسته های کاربری است.آنها استانداردهای بعدی (بالا، نسبت مساحت کف، موانع)، کلاه های چگالی (واحدها در هر هکتار) را مشخص می کنند و اغلب شامل دستورالعمل های طراحی برای زیبایی شناسی هستند.این پارامترها به طور مستقیم بر پروی توسعه دهنده برای ما و شخصیت پروژه به پایان رسیده تاثیر می گذارند.

پارامترهای کلیدی Zoning

[Floor Area Ratio]: نسبت یک منطقه کف ساختمان به اندازه مقدار زیادی آن است. A FAR از 3.0 به این معنی است که کل مساحت کف نمی تواند بیش از سه برابر مساحت بالا باشد.
تنظیمات: حداقل فاصله بین پاکت ساختمان و خطوط مالکیت (در جلو، عقب) را فراهم می کند نور، هوا و حریم خصوصی، اما همچنین می تواند منطقه قابل توسعه را کاهش دهد.
H8 Limits: حداکثر ارتفاع ساختمان در پاها یا داستان ها استفاده می شود.
محدودیت های جبرانی: حداکثر تعداد واحدهای مسکونی در هر هکتار، این محدودیت ها یک محدودیت عمده در تامین مسکن در شهرهای در حال رشد است.

انواع مناطق Zoning

در حالی که مسکونی، تجاری و صنعتی دسته های گسترده ای هستند، اکثر شهرداری ها این موارد را به طور مثال زیرمجموعه می کنند، یک منطقه R-1 ممکن است تنها خانه های جدا شده را به خانواده ها اجازه دهد، در حالی که یک منطقه R-3 اجازه آپارتمان های چند خانواده را می دهد، برخی از شهرها مناطق تخصصی برای حفظ تاریخی، توسعه حمل و نقل و یا مناطق بیش از حد که نیازهای اضافی (مانند مسکن مسکن مقرون به صرفه).

درک کد خاص منطقه بندی برای یک سایت گام اول در هر تجزیه و تحلیل امکان سنجی است. نقشه های زودیینگ و متن به طور عمومی در دسترس هستند و بسیاری از شهرها در حال حاضر ارائه آنلاین GIS بینندگان.

مکانیک پارکینگ مورد نیاز

الزامات پارکینگ حداقل تعداد فضاهای پارکینگ خیابان را مشخص می کند که باید برای توسعه جدید فراهم شود، این قوانین در اواسط قرن بیستم برای مدیریت سیل اتومبیل بر خیابان های شهر امروز معرفی شدند و یکی از بحث برانگیزترین جنبه های توسعه شهری هستند و این توافق در حال رشد است که اغلب بیشتر از حد خوب آسیب می بینند.

چگونه حداقل های پارکینگ محاسبه می شوند

نسبت پارکینگ معمولی بر اساس فرمولی است که به نوع استفاده و اندازه آن گره خورده است.

تعریف: 1 تا 2 فضا در هر واحد مسکونی، گاهی اوقات با نیاز به پارکینگ مهمان.
Retail: 4 تا 5 فضا در 1000 فوت مربع از مساحت ناخالص.
دفتر: 2.5 تا 4 فضا در 1000 فوت مربع.
رامین: 10 تا 20 فضا در هر 1000 فوت مربع، بسته به ظرفیت صندلی.
صنعتی: 1 فضا در 1000 تا 2000 فوت مربع، به علاوه فضا برای کامیون.

این اعداد اغلب از موسسه مهندسان حمل و نقل (ITE) مشتق شده اند ] راهنمای نسل قایقرانی [ ، که جمع آوری داده ها از مکان های حومه تحت سلطه وسایل نقلیه تک نفره اشغال استدلال می کنند که این داده ها منسوخ شده و ضعیف منعکس کننده تنظیمات شهری با دسترسی بالا حمل و نقل، پیاده روی، و یا گزینه های سواری.

استراتژی های پارکینگ و کاهش

بسیاری از شهرداری ها اکنون به توسعه دهندگان اجازه می دهند تا از طریق توافق های پارکینگ مشترک، که در آن یک پارکینگ به طور گسترده ای چندین ساعت با اوج بالا (به عنوان مثال، یک ساختمان اداری که با یک کلیسا یا یک تئاتر به اشتراک می گذارد) استفاده می کند.

حداکثر هزینه های رانندگی: [FLT 1]، با استفاده از تعداد فضاهای مجاز به جلوگیری از ساخت پارکینگ بیش از حد.
پارکینگ بدون سکنه: اجاره یا فروش پارکینگ به طور جداگانه از واحدهای مسکونی، بنابراین ساکنان فقط برای فضاهایی که استفاده می کنند پرداخت می کنند.
توسعه ترجمه گرا (TOD) معافیت: کاهش یا از بین بردن الزامات پارکینگ برای پروژه های نزدیک به ایستگاه های حمل و نقل.
هزینه های موجود در محیط: اجازه می دهد توسعه دهندگان برای پرداخت هزینه به صندوق شهری برای بهبود پارکینگ عمومی به جای ساخت فضاهای در محل.

برای تجزیه و تحلیل کامل اصلاحات سیاست پارکینگ، کتاب دونالد شووپ (FLT:0) هزینه بالای پارکینگ آزاد به عنوان کار قطعی در نظر گرفته می شود. خلاصه ای از استدلال های کلیدی او از Planetizen وب سایت.

هزینه های پنهان پارکینگ

حداقل پارکینگ دارای پیامدهای اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی قابل توجهی است.یک بدن در حال رشد از تحقیقات نشان می دهد که نیاز به پارکینگ بیش از حد به صورت مصنوعی هزینه مسکن و توسعه تجاری را افزایش می دهد، وابستگی به ماشین را تشویق می کند و زمین هایی را مصرف می کند که می تواند در غیر این صورت برای مسکن، پارک ها یا تجارت استفاده شود.

تاثیر بر قابلیت بیمه مسکن

پارکینگ ساختمانی گران است - یک فضای پارکینگ ساختاری می تواند هزینه 200،000 تا 500.000 دلار یا بیشتر داشته باشد و این هزینه به مستاجران و خریداران منتقل می شود.برای یک ساختمان آپارتمان 100 واحد که برای ارائه 1.5 فضا در هر واحد لازم است، هزینه پارکینگ به تنهایی می تواند به چندین میلیون دلار برسد.این صدها دلار به اجاره ماهانه اضافه می کند.

شهرهای مختلف، از جمله سیاتل، مینیاپولیس و بوفالو، حداقل پارکینگ را در سراسر شهر حذف کرده اند.[۱۰] شواهد اولیه از این اصلاحات نشان می دهد که توسعه دهندگان هنوز هم برخی از پارکینگ (برای ارضای تقاضای بازار)، اما آنها می توانند واحدهای بیشتری را در یک سایت ایجاد کنند، کاهش هزینه های واحد (LT:2S) [۳]

اثرات زیست محیطی و طراحی

پارکینگ سطح بزرگ باعث ایجاد جزایر گرمایی شهری می شود، طوفان را جذب می کند و پیاده روی و دوچرخه سواری را دلسرد می کند، آنها پارچه شهری را تقسیم می کنند و اغلب مناطق مرده را در سطح خیابان تولید می کنند. حداقل پارکینگ ساختمان ها را از پیاده رو عقب می آورد، فعالیت عابر پیاده و سر و صدای سطح خیابان را کاهش می دهد.

شیوه های توسعه پایدار مدرن، مانند برنامه LEED شورای ساختمان سبز ایالات متحده، پاداش کاهش عرضه پارکینگ و ارائه پارکینگ دوچرخه، شارژ خودرو الکتریکی و فضاهای به اشتراک گذاری خودرو، این مشوق ها اهداف زیست محیطی با رشد شهری هوشمند را هماهنگ می کند.

اصلاحات و انعطاف پذیری

در پاسخ به شکست های منطقه ای Euclidean، بسیاری از شهرها رویکردهای نوآورانه ای را اتخاذ می کنند که انعطاف پذیری بیشتری را در هنگام حفظ شخصیت جامعه فراهم می کند، این اصلاحات به ویژه برای دستیابی به اهداف مسکن و انعطاف پذیری آب و هوا مهم هستند.

کد های مبتنی بر فرم

بر خلاف منطقه بندی سنتی مبتنی بر استفاده، کدهای مبتنی بر فرم تنظیم شکل فیزیکی ساختمان ها - ارتفاع، توده و ارتباط با خیابان - به جای کنترل دقیق آنچه فعالیت ها می توانند در داخل رخ دهند، این رویکرد محیط های مخلوط استفاده را تشویق می کند که آپارتمان ها می توانند بالاتر از فروشگاه ها وجود داشته باشند و با شهرنشینی قابل پیاده روی سازگار تر است.

منطقه توسعه حمل و نقل (TOD)

مناطق مختلف به طور معمول دارای تراکم بالا، توسعه مخلوط در شعاع نیم مایل از توقف حمل و نقل هستند. این مناطق به طور معمول کاهش یا حذف الزامات پارکینگ، افزایش ارتفاع و هزینه های تراکم، و استانداردهای طراحی که اولویت بندی عابر پیاده و دسترسی دوچرخه است.

پاداش های ویژه و ویژه

بسیاری از اصلاحات منطقه ای شهری با الزامات مسکن مقرون به صرفه. تخصیص بودجه که درصد از واحدهای جدید مقرون به صرفه برای خانواده های کم درآمد یا متوسط است. پاداش های تراکم اجازه می دهد تا توسعه دهندگان برای ساخت واحدهای اضافی بازار در ازای ارائه واحدهای پایین بازار قیمت، این برنامه ها می تواند موثر باشد زمانی که پاداش به اندازه کافی قابل توجه برای پوشش هزینه واحدهای مقرون به صرفه است.

به عنوان مثال، برنامه پاداش تراکم شهر سان فرانسیسکو اجازه می دهد تا تا 35 درصد افزایش در واحد و منطقه کف زمانی که توسعه دهندگان شامل حداقل 20٪ مسکن مقرون به صرفه وجود دارد.

مطالعه موردی: حداقل اصلاحات در سیاتل

سیاتل یک مثال قانع کننده از چگونگی تبدیل یک شهر بزرگ آمریکایی به مقررات پارکینگ خود در سال 2012، این شهر حداقل پارکینگ برای ساختمان های تجاری و مسکونی در مراکز شهری و در نزدیکی حمل و نقل مکرر گسترش یافته است.در سال 2018 سیاتل این شهر را گسترش داد و حداقل پارکینگ را برای همه توسعه جدید حذف کرد.

نتایج قابل توجه است.مطالعه موسسه Sightline نشان داد که بین سال های 2012 تا 2019، تقریبا نیمی از ساختمان های آپارتمانی جدید در سیاتل کمتر از 0.5 پارکینگ در هر واحد ساخته شده اند و بسیاری از آنها صفر ساخته شده اند.این سیاست منجر به کمبود پارکینگ در خیابان های اطراف نمی شود - در خیابان ها نرخ اشغال باقی مانده قابل مدیریت است، به جای آن، توسعه دهندگان از پس انداز برای ساخت واحدهای امکانات بیشتر، یا کاهش زمین های مجاور و همچنین افزایش خرده فروشی و همچنین افزایش سطح شهر.

تجربه سیاتل نشان می دهد که اصلاحات پارکینگ بدون عواقب منفی قابل اجرا است، در صورتی که با زیرساخت حمل و نقل خوب و فعال جفت شود. گزارش کامل از موسسه Sightline در دسترس است.

تعادل قوانین برای ارتقاء رشد و لیوایی

تنش بین تنظیم و توسعه صفر نیست.سیاست های منطقه ای و پارکینگ فکری می تواند از رشد اقتصادی، پایداری محیط زیست و عدالت اجتماعی حمایت کند. کلید این است که تشخیص دهید که قوانین یک اندازه مناسب اغلب شکست می خورند.یک مرکز مرکزی مرکز شهر با حمل و نقل قوی، دوچرخه و خیابان های قابل پیاده روی نیاز به همان پارکینگ به عنوان یک پارک حومه با پیاده رو نیست.

توصیه بهترین تمرین ها

استانداردهای پارکینگ تنظیمات بر اساس تقاضای واقعی، نه جداول حومه استفاده از داده های محلی بر مالکیت خودرو، استفاده از حمل و نقل و رفتار قایقرانی.
حداکثر پارکینگ، نه حداقل، در مناطق غنی از حمل و نقل برای تشویق تغییر حالت.
کاهش یا محرومیت از الزامات پارکینگ در عوض سرمایه گذاری در برنامه های حمل و نقل، زیرساخت دوچرخه یا اشتراک خودرو.
از کدهای مبتنی بر فرم استفاده کنید [FLT 1] برای ایجاد محله های پر جنب و جوش و مخلوط به جای مناطق تک نفره.
به طور منظم نقشه های منطقه ای را به روز رسانی [FLT 1] برای بازتاب روند اقتصادی و جمعیتی فعلی، و دوباره منطقه زمین صنعتی برای مسکن و توسعه مخلوط استفاده می شود.
] جامعه را در اوایل [FLT 1 ] مهندسی کنید و از داده های روشن و عینی برای توضیح معاملات روش های مختلف نظارتی استفاده کنید.

آینده ی زودیینگ و پارکینگ

از آنجایی که شهرها با تغییرات آب و هوایی، بحران های مسکن و تغییر الگوهای تحرک (ماشین های خودکار، میکروموbility، کار از راه دور)، چارچوب نظارتی باید در حال حاضر به تکامل ادامه دهد، برخی از شهرها با الزامات صفر پارکینگ برای همه توسعه جدید آزمایش می کنند، در حالی که دیگران به طور کامل با کدهای مبتنی بر عملکرد جایگزین می شوند که نتایج مانند انتشار کربن یا ترافیک عابران پیاده را اندازه گیری می کنند.

قوانین سطح دولتی نیز نقش مهمی ایفا می کند. اورگن و کالیفرنیا قوانینی را تصویب کرده اند که به طور موثر محدودیت های منطقه ای محلی را برای اجازه تراکم بالاتر در نزدیکی حمل و نقل، این حرکت ها نشان می دهد که جدایی طلبی محلی می تواند اهداف مسکن و آب و هوایی منطقه ای را خنثی کند.

برای توسعه دهندگان و برنامه ریزان، پیش از این روند ضروری است.شهرهایی که در دهه های آینده رشد خواهند کرد، کسانی هستند که مقررات استفاده از زمین را با اصول پایداری، چگالی و پیاده روی هماهنگ می کنند. درک تاریخ و مکانیک منطقه بندی و پارکینگ اولین گام به سوی ساخت این جوامع است.

نتیجه گیری

محدودیت های کوچک و الزامات پارکینگ، دست نامرئی در توسعه شهری است.آنها تعیین می کنند که آیا شما در حومه ای با گاراژ سه اتومبیل یا یک محله پر جنب و جوش هستید که می توانید در آن پیاده شوید و یا نه تنها بر هزینه آپارتمان شما، ترافیک خیابان شما، و کیفیت هوایی که تنفس می کنید، تأثیر می گذارند.