导言:分区和可持续流动的交叉

地方政府拥有巨大的权力来决定人们如何在社区内移动。 他们所拥有最有影响力的工具之一是分区,即控制土地利用、建筑密度和居民区实际布局的一套条例。 虽然分区历来用于将住宅区与工业用途区分开来,但越来越多的城市正在利用它来推进可持续的交通。 通过重新思考密度、混合土地使用、以及优先过境、骑自行车和步行过车依赖性,分区守则正在成为减少温室气体排放、改善公共卫生和创建更可居住城市的前沿战略。

可持续交通――被定义为尽量减少环境影响、促进公平、支持经济活力的旅行方式――需要一种使非汽车选择方案可行和有吸引力的建筑环境,分区决定人们生活、工作、购物和游戏的地点,当这些目的地相邻、与过境和活跃的交通基础设施紧密相连时,对汽车的依赖自然减少,本条探讨了地方政府如何利用分区来促进可持续的流动性,现有的具体工具和政策,现实世界的例子,以及必须应对的挑战,以扩大这些办法的规模。

分区和土地利用规划的基本原理

佐宁是什么来着?

分区是一个法律机制,地方政府通过这个机制将土地划分为区,每个区都有允许的用途、建筑尺寸和密度限制。 主要目的是区分不兼容的用途 — — 例如,使重工业远离家庭 — — 并指导有序增长。 分区条例通常包括指定区(住宅、商业、工业、农业、混合用途)的地图和列明允许用途、挫折、高度限制、面积比率(FAR),停车要求和其他发展标准的文本。

现代分区已经超越了简单的使用分离。 许多进步的守则都包含了基于形式的要素、绩效标准以及覆盖的县,鼓励以过境为导向的发展(TOD)或经济适用住房等具体成果。 分区的应用考虑到可持续性目标,成为改变旅行行为的有力工具。

分区走向可持续性的演变

20世纪的大部分时间里,美国和许多其他国家的分区加强了对汽车的依赖。 单一用途分区将住宅从商店和工作场所分离出来,而最低停车要求则确保了免费停车的便捷供应。 结果无序地扩展:密度低、面向汽车的发展使得步行、骑自行车和过境不切实际。 然而,自20世纪90年代以来,范式转变已经发生。 新城市化运动、智能增长原则和气候行动计划的影响,地方政府开始改写分区代码,以集中发展接近过境、混合使用、减少停车和需要自行车设施。 这一演变反映出人们日益认识到运输和土地使用是密不可分的。

可持续流动的关键分区战略

地方政府使用一套分区工具促进可持续交通,每项战略都针对影响旅行选择的建筑环境的一个特定方面。

混合用途开发和可步行性

最为根本的战略或许是允许甚至强制进行混合使用开发。 传统的欧几利得分区常常禁止住宅区的商业用途,迫使居民开车做日常工作。通过改变分区允许住宅区内的地底零售、办公室和服务,城市缩短行程距离,使步行和自行车可行。基于表格的规范规定建筑布置、街道前部和行人便利设施,进一步提高了步行能力。 一些城市采用允许住宅和商业用途共存的“生活-工作”区,减少了通勤里程。 美国环境保护局(环保局)长期以来一直主张智能增长原则,鼓励混合使用,紧凑发展,以此作为减少行车里程的战略。

以过境为主的发展

以过境为导向的发展集中在过境站半英里半径范围内的高密度、混合用途开发,例如轻轨、通勤铁路或巴士快速过境站。分区条例通过提高站附近允许密度、减少或取消停车要求、鼓励方便行人的设计,便利了TOD。许多城市使用[ 覆盖区[]-一个在基区划上方适用的特区——为过境走廊制定条例。例如,西雅图 分区重叠区允许较高的建筑物和较高的地面面积比接近轻轨站,同时限制像驾驶通车那样的自动导向用途。美国规划协会(APA)为规划者提供了广泛的关于TOD分区的指导意见,强调需要使密度与过境能力相一致,并包括负担得起的住房要求,以防止流离失所。

自行车和微移动基础设施

分区可以直接授权或激励基础设施,用于自行车和新出现的微移动选择(电子自行车、摩托车)。

  • 自行车停放: 用于新开发的最低限度长期(安全、室内)和短期(架)空间,通常与建筑物面积或预期占用者成比例。
  • 旅行结束设施:商业和办公楼的淋浴、柜子和换房。
  • 自行车道和道路: 分区条例可能要求新街口包括专用自行车设施,或者要求发展有助于全市自行车道网.
  • 密闭枢纽:[ 一些城市增加了为共享的摩托车和自行车指定起降区划规定.

俄勒冈州波特兰市著名的是,所有新的商业和多家庭发展都需要提供自行车停放率超过汽车停放率。 这些政策表明自行车是优先模式,有助于建立积极的交通文化。

停车改革和减少车辆的措施

几十年来,分区规定大量非街头停车,实际上补贴驾驶,并由于大型停车场造成了敌对的街道环境,使得步行或骑自行车变得困难。

  • 满足最低停车要求:[] 纽约州布法罗和旧金山等城市取消了全市或目标地区的停车最低要求。 没有要求,开发商决定了市场实际要求的停车量,往往在交通不便的附近建设。
  • 确定停车上限: 一些法令对允许停车的数量,特别是在市中心或中转区,规定了上限,以防止过度供应.
  • 拆解停车: 区间可以要求停车与住宅单元分开出租或出售,使其真实成本透明,减少汽车所有权.
  • 减少或禁止行驶道:[ 许多进步代码禁止行人导向区行驶道窗(快餐,咖啡,银行),因为它们会制造排队和抑制妨碍行走和自行车的切口.

交通和发展政策研究所(ITDP)已经广泛记录了 停车场改革作为可持续城市的关键杠杆[。 通过取消停车要求,城市还腾出土地用于住房、公园和其他生产性用途。

案例研究和现实世界实例

审查具体城市如何实施分区,促进可持续运输,提供了宝贵的经验教训。

俄勒冈州波特兰:城市增长边界和TOD

波特兰长期以来一直是土地利用规划的领头者。它于1979年建立的 城市增长边界限制无序扩张,并将发展集中在一个确定的区域内。这创造了一个紧凑、可步行的城市,密度较高,有助于过境。波特兰的分区代码通过[ 社区规划[——每个轻轨站的适合具体区域的计划,允许混合使用、面向行人的发展,减少停车量。该市还执行指定TOD区的最高停车比率。因此,波特兰拥有美国最高的过境搭载率和自行车通勤率之一。都市交通委员会强调 波特兰的运输成就[是将土地使用和机动性结合起来的典范。

丹麦哥本哈根:循环作为默认模式

哥本哈根是世界知名的自行车文化,但这种文化并非偶然产生的。 分区和规划发挥了关键作用。 1947年以来,该市的芬格计划(Finger Plan)沿着射线过境走廊引导城市增长,保护它们之间的绿色楔形。 这些手指内的分区支持了S火车站周围的高密度发展。 最近,哥本哈根分区代码要求新的发展,提供高质量的循环停车,并包括连接该市广泛的循环轨道网络。 市政府还使用分区限制汽车停车:新建筑的最低停车要求是欧洲最低的,而且有一个最高的停车上限。 通过土地使用监管,哥本哈根实现了自行车行驶方便和不便的40%以上模式,用于工作或教育。

弗吉尼亚州阿灵顿:罗斯林-贝尔斯顿走廊

位于华盛顿的阿灵顿县横跨波托马克,提供了一个面向过境的分区模式。 在20世纪60年代,在修建地铁橙线之前,该县通过了[通用土地使用计划,将走廊重新分区,用于高密度、混合用途开发,每个车站周围的密度下降。分区代码执行一个具体的“Bull ' s-ey”模式:在车站四分之一英里内商业和高层住宅,向外围低密度住宅过渡。停车上限被设定,后来被取消,以鼓励步行和过境使用。 今天,罗斯林-贝尔斯顿走廊是美国最成功的TOD范例之一,它具有高过境骑行率、繁荣零售和人均VMT。该县的规划部门作为关键政策驱动器。

克服分区改革的挑战

尽管事实证明有这些好处,但实施分区改革以促进可持续交通并非没有障碍。 地方政府面临来自多个方面的抵制。

政治和社区抵抗运动

分区的改变常常会引发现有居民的退缩,他们担心密度增加、交通流量增加、停车短缺或邻居特性改变。 NIMBY(Not in My Back Yard)可以拖延或淡化改革。 解决这个问题需要强有力的社区参与、明确的惠益沟通(如减少交通拥堵和改善过境服务)以及努力确保经济适用住房成为组合的一部分,以便长期居民不会流离失所。 一些城市已经使用[社区福利协议通过保障公共设施赢得对TOD的支持。

法律和制度障碍

分级法规往往深深扎根于州授权法案、地方全面计划以及大量修正案之中。 改革这些法规在法律上可能十分复杂,而且耗费时间。 此外,许多州的法律仍然通过道路融资模式或责任规则激励面向汽车的发展。 地方政府需要强大的政治意愿和技术专长来解决这些问题。 一些州,如加利福尼亚州,已经通过法律预先控制地方停车最低限值,或要求分区来支持温室气体减排目标,帮助地方改革者。

经济和市场现实

许多城市对可步行和过境服务街区的市场需求很高,但如果土地成本高或融资偏好传统郊区,开发商仍可能倾向于低密度、面向汽车的项目。 分区可以提供奖励措施,如密度奖金或降低收费,使可持续项目更具吸引力。 然而,在薄弱的市场,即使最好的分区,如果没有额外的补贴或对过境和基础设施的公共投资,也不可能刺激发展。 城市必须把分区改革与战略投资结合起来,以实现预期的流动结果。

衡量成功和未来方向

可持续运输计量

为了了解分区改革是否奏效,地方政府必须跟踪结果。

  • 地区县的人均机动车里程(VMT)。
  • 模式共享[](步行、骑自行车、过境、乘车的乘车百分比)。
  • 转会骑手[和自行车计数[.
  • 空气质量和来自运输的温室气体排放。
  • 经济适用住房生产 过境附近.
  • 经济活动(如零售,财产价值)在TOD区.

许多城市现在要求环境影响评估包括自愿兆吨分析,有些城市已经通过了通过分区调整实施的自愿兆吨减排目标。 美国交通局[为地方政府评估交通-土地使用一体化提供资源。

技术和数据的作用

新兴技术,如骑船、自主车辆和电子商务,正在重新塑造运输。 分区必须适应。例如,一些城市正在增加关于输送区、骑船接驳区和EV充电站的规定。数据分析可以帮助规划者监测旅行模式,并随着时间的推移完善分区。基于绩效的分区,开发者符合可持续性标准(例如最高停车比例、最低过境近距离分数),而不是规定规则,从而可以灵活应对不断变化的技术。

公平和包容性分区

可持续的交通分区不能无意中加剧不平等。如果不与负担得起的住房政策相结合,TOD会导致低收入居民的基因化和流离失所。 包容性分区——要求新开发中一定比例的单位能够负担得起——可以提供帮助。此外,分区应确保所有街区,不论收入如何,都能获得安全的行人和自行车基础设施以及频繁的过境服务。公平分区承认低收入家庭从降低的交通成本中获益最大。 APA的公平规划倡议为将公平纳入土地使用和运输规划提供了最佳做法。

结论:分区作为可持续城市基金会

分区并不是银弹,而是地方政府寻求促进可持续交通的一个不可或缺的工具。 通过让混合用途社区能够围绕过境发展,强制建立自行车基础设施,减少以汽车为中心的停车,分区为步行、自行车和公共过境创造了繁荣发展的有形框架。 来自哥本哈根波特兰和阿灵顿的案例研究表明,在社区支持下实施并配以补充投资的深思熟虑的分区改革能够切实减少对汽车的依赖和温室气体排放。

城市在面对气候变化和城市拥挤的双重危机时,区划与可持续性目标相一致的重要性只会增加。 规划者、民选官员和公民必须共同努力,使那些仍然带有汽车时代遗留下来的法规现代化。 通过这样做,他们可以建设更健康、更公平和更有复原力的社区 — — 一次一个区划区。