Фундації регулювання земельної ділянки

Сучасне місто – це комплексний організм, а його зростання ведеться рамою положень, які перетворилися більше століття. Зонування обмежень і вимог паркінгу є двома найбільш потужними інструментами місцевого самоврядування, які використовують для формування фізичного середовища. Ці правила впливають на все від висоти будівлі і відстані, яку вона повинна сидіти від вулиці до того, скільки автомобілів можна зберігати на місці наприкінці дня. Для розробників, містобудівників і інвесторів, розуміння нюансів цих політик не є необов'язковим. Це передумова для успішної доставки проекту.

На їх основі ці правила спрямовані на баланс приватних майнових прав з більшою суспільною доброю. Вони звертаються до питань охорони здоров'я, безпеки та добробуту шляхом відокремлення несумісних використання (наприклад, важкої промислової рослини з школи), забезпечення належного світла та повітря, що досягається вулиці, а також управління попитом на паркінг. Так, як міст еволюціонуються, тому також повинні правила, які регулюють їх. У багатьох міських центрах жорсткі паркувальні мінімуми та однокористувацькі індекси 20 століття перевизнаються і замінені більш гнучкими, формовані підходи, які передають доступності та стійкості перед стоянкою.

У статті розкрито історію, механіки та поточні виклики зонування обмежень та вимог до паркування, надаючи практичний посібник для всіх, хто навігує розвиток міст. Ми розглянемо, як ці політики взаємодіють, де вони досягаються, і де вони стиглі прогрес, разом з реальними прикладами та посиланнями на авторитетні джерела для подальшого читання.

Коротка історія Зонування в США

Зонування як ми знаємо, що він почався на початку 20 століття, значно у відповідь на хаотичний ріст промислових міст. Перша комплексна зонування була прийнята в Нью-Йоркському місті в 1916 році, в першу чергу, для захисту значення масштабних властивостей роздрібної нерухомості на Fifth Avenue від кріпильних швейних заводів. Це гончарство регулює висоти будівель, замочок, і землекористування - примочки, які досі підкреслюють районування сьогодні.

Законопроекти районування були затверджені у справі 1926 Верховного Суду Віллідж Euclid v. Ambler Realty Co], який поширив конституційність зонування як дійсне здійснення поліції влади. Це рішення дав місцеве самоврядування широкі повноваження для поділу земель на райони і накладення обмежень використання. До 1930-х років більшість міст США прийняли ухвалення кодів зонування, а практика поширення глобально.

Евклідан Зонування та його спадщина

Модель, що була представлена в Euclid часто називається Euclidean районування, що характеризується поділом земель, що використовує в строго визначені райони: житлові, комерційні та промислові. Цей підхід мав на меті захистити жителів від неприємностей, як шум, дим, так і трафік. Однак, це також мав незграні наслідки, заохочується розведення дачного розвитку, підвищена автомобільна залежність, а також сприяли дефіциту житла, обмежуючи щільність в житлових приміщеннях.

Euclidean районування залишається найбільш поширеною рамою в США, але її обмеження приводили зміни до змішаних і формових кодів, які фокусуються на фізичному характері мікрорайону, а не строгому поділі використання.

Як Зонування обмеження форми міської форми

Зонування обмежень є набагато більше, ніж набір категорій використання. Вони вказують на рівні стандарти (високість, співвідношення площі підлоги, приставки), щільні ковпачки (не на піднос), а також часто включають в себе принципи проектування для естетики. Ці параметри безпосередньо впливають на проформ розробника і характер готового проекту.

Параметри зойнування клавіш

  • Floor Area Ratio (FAR): Співвідношення площі будинку до розміру її багато. FAR 3.0 означає, що загальна площа підлоги не може перевищувати три рази на площі лота. Більш високі значення FAR дозволяють висотних, об'ємних будівель.
  • Setbacks: Мінімальні відстані між будівельним конвертом та лініями нерухомості (лінія, сторона, задня). Настроювання забезпечують світло, повітря та конфіденційність, але також може зменшити розвинену площу.
  • Height Limits: Максимальна висота будівлі в ніжках або оповіданнях. Обмеження висоти часто використовуються для збереження переглядів, доступу до сонячних батарей або масштабу окружності.
  • Денси Ліміти: Максимальна кількість житлових одиниць на гектар. Ці ліміти є великим обмеженням на житловий поставку в містах, що ростуть.

Види Зонування районів

У той час як житлові, комерційні, і промислові є широкими категоріями, більшість муніципалітетів піддихають ці далі. Наприклад, зона R-1 може дозволити тільки одномісних будинків, а зона R-3 дозволяє багатоквартирних квартир. Деякі міста створили спеціалізовані райони для історичного збереження, транзитоорієнтованого розвитку, або перекриття зон, які додають додаткові вимоги (наприклад, доступні житлові комплекси).

Розуміння певного коду зонування сайту є покроковим, який є одним з будь-яких техніко-економічних аналізів. Зонування карт і текстів є загальнодоступними, і багато міст, які зараз пропонують онлайн-переглядачі ГІС. Американська асоціація планування надає ресурси на кращих практиках з районування реформи, які можуть бути корисними для розробників, які шукають навігації або адвоката для змін.

Механіка паркувальних вимог

Вимоги до паркування вказують на мінімальну кількість позашляхових паркувальних місць, які повинні бути надані для нового розвитку. Ці правила були введені в середині 20 століття, щоб керувати повені автомобільами на вулиці міста. Сьогодні вони є одним з найбільш дебатних аспектів розвитку міст, з зростаючим консенсусом, що вони часто роблять більше шкоди, ніж добре.

Як розрахуватися паркувальні мінімуми

Типові коефіцієнти паркування ґрунтуються на формулі, що прив'язується до типу використання і його розміру. Наприклад:

  • Резиденція: 1 до 2 місць на житловий блок, іноді з вимогою до гостьового паркінгу.
  • => 4 до 5 просторів на 1000 квадратних футів валової площі.
  • Офіс: 2.5 до 4 просторів на 1000 квадратних футів.
  • Restaurant: 10 до 20 просторів на 1000 квадратних футів, залежно від ємності для сидіння.
  • Індустріма: 1 простір за 1,000 до 2,000 квадратних футів, плюс пробіли для вантажівок.

Ці номери часто виводяться з Інституту інженерів з перевезення (ITE) Паркувальний посібник , який компілює дані з дачних локаціях, домінованих одностороннім транспортним засобом. Критики стверджують, що дані застарілі і погано відображають параметри міст з високою транзитною доступністю, проходністю або варіантами для їзди.

Стратегії та редукції

Багато муніципалітетів тепер дозволяють розробникам зменшити стоянка через спільні угоди про паркування, де єдиний паркомісць пропонує безліч місць, які мають притулок, які знаходяться в будівлі, які є частиною церкви або театру. Інші стратегії включають:

  • Паркувальні максимуми: Кпінг кількість місць, що дозволяють дискурувати надмірну парковку.
  • Незакінченна парковка: Оренда або продаж автостоянок окремо від житлових будинків, тому мешканці оплачують тільки місця, які вони використовують.
  • Трансітоорієнтований розвиток (TOD) звільнення: Зменшення або усунення вимог паркінгу для проектів на транзитних станціях.
  • В-лію: Допуск розробників платити плату в міський фонд для благоустрою громадського парковки замість будівництва на місці.

Для ретельного аналізу реформування системи паркової політики Дональда Шапа Висока вартість безкоштовного паркування вважається визначальним завданням. Резюме ключових аргументів доступний з Planetizen].

Приховані витрати на паркувальні вимоги

У парках є значний економічний, екологічні та соціальні наслідки. Вирощування тіла досліджень показує, що вимагають занадто багато стоянок, штучно переповнюючи вартість житла та комерційного розвитку, стимулює залежність автомобіля, споживає землю, яка може бути використана для житла, парків, або торгівлі.

Вплив на доступність житла

Будівництво автостоянки коштує дорого — це структурований паркувальний простір може коштувати $20,000 до $50,000 або більше, і ця вартість продається на орендарів і покупців. Для 100-ти кімнатної будівлі потрібно забезпечити 1,5 місця на одиницю, вартість автостоянки може досягати декількох мільйонів доларів. Це додає сотні доларів на місяць оренди. У містах, де вимоги до паркування є надмірними, результат менше житлових одиниць і вище ціни.

Сіверальні міста, в тому числі Сіетл, Міннеаполіс, і Буффало, ліквідовані паркувальні мінімуми містширокі Ранні докази з цих реформ показує, що розробники все частіше забезпечують деяку парковку (для задоволення попиту ринку), але це може побудувати більше одиниць на одному сайті, знизивши витрати на неспроможність. Strong Towns організація опублікувала великий аналіз на скільки паркувальних мінімумів деградувати міські фінанси.

Екологічні та дизайнерські ефекти

Великі площі паркувальних колодок створюють міські теплові острови, поглинають буровий водовідведення, а також прогулянку по трасі і пропобіжності. Вони фрагментують міську тканину і часто виробляють мертві зони на рівні вулиці. Паркувальні мінімуми також відштовхують будівлі назад від тротуару, зменшуючи пішохідну активність і життєдіяльність вуличного рівня. За довгий термін ці правила в автомобільно-орієнтованих візерунках, які важко відвертатися.

Сучасні практики сталого розвитку, такі як програма LEED LEED, винагорода зменшена парковка та надання велосипедної парковки, зарядки електромобілів та авто-схем. Ці стимули вирівняють екологічні цілі з розумним міського зростання.

Зонування реформ і гнучкість

У відповідь на відмову від зонування Euclidean багато міст приймають інноваційні підходи, які дозволяють більш гнучкі при збереженні характеру спільноти. Ці реформи особливо важливі для досягнення цілей житла та клімату.

Форми-Основи Коди

На відміну від традиційного зонування, формовані коди регулюють фізичну форму будівель, які мають висоту, масове та взаємозв'язок вулиці, а не строго контроль за діяльністю, які можуть виникнути всередині. Цей підхід сприяє змішаному середовищі, де квартири можуть існувати над складовими, і це більш сумісний з прогулянковим урбаністизмом. Форм-Based Codes Institute пропонує рекомендації та приклади для громад, що розглядають цей зсув.

Перехідно-орієнтовані зони розвитку (ТОД)

Зони ТД кластеру високої щільності, змішаного використання в півмільйоні зупинок транзиту. Ці зони зазвичай мають знижені або ліквідовані вимоги до паркування, вищу висоту і щільність припусків, і стандарти дизайну, які передують пішохідному і велосипедному доступі. Успішні приклади включають в себе Росслин-Балстон коридор в Арлінгтоні, Вірджинія і Перлина району Портланду, Орегон.

Бонуси за безприпустимий зоонінг і нижню щільність

Багато муніципалітетів пар зонування реформ з доступністю житлової потреби. Узгоджувальні мандати, які відсоток нових одиниць доступні для мало- або середнього бізнесу. Бонуси за боргованістю дозволяють розробникам побудувати додаткові ринкові одиниці в обміні для надання нижчемаркет-рейтингових одиниць. Ці програми можуть бути ефективні, коли бонус досить значною мірою обкладинку вартості доступних одиниць.

Наприклад, місто Сан-Франциско бонусної програми дозволяє збільшити до 35% одиниць і площі підлоги при забудовниках всього не менше 20% доступним житлом. Аналогічні моделі існують в Нью-Йорку і Бостоні.

Дослідження ситуації: Планування мінімальної реформи в Сіетлі

У 2012 році місто ліквідувало паркувальні мінімуми для комерційних і житлових будинків у міських центрах і поблизу частого транзиту. У 2018 році Сіетл поширив цю політику поширив, видаливши паркувальні мінімуми для всіх нових розробок.

Результати були вражаючими. Дослідження Інституту Простоліну виявило, що між 2012 і 2019 роком, приблизно половина нових квартир в Сіетлі побудовано менше 0,5 паркувальних місць на одиницю, і багато вбудованих нуль. Політика не привели до автостоянкового дефіциту на навколишні вулиці—на-в'язі ставок залишилися керованими. Замість будівельників використовували економію для побудови більших одиниць, додають зручності, або зменшити орендні. Місто також бачив збільшення наземного роздрібного продажу і більш пішохідно-дружні вуличні пейзажі.

Досвід Сіетл показує, що система автостоянок може бути реалізована без негативних наслідків, що забезпечується парою з хорошою транспортною інфраструктурою. Повний звіт доступний з

Балансування регулювання для сприяння росту та життєздатності

Натяг між регулюванням і розвитком не є нульовим. Хоча бажати зонування і паркові політики можуть підтримувати економічне зростання, екологічність і соціальна рівновага. Ключове за те, що часто не вдалося визначити однорозмірні наряди-всі правила. У центрі з надійним транзитом, велосипедом, а пішохідні вулиці не потребують однакових вимог паркування, оскільки дачний офісний парк без тротуарів.

Рекомендовані кращі практики

  • Сетові стандарти паркування на основі фактичного попиту, не передмістя таблиці Використання локальних даних про власність автомобіля, транзитне використання та поведінка катшара.
  • Найбільшості автостоянок, не менше, в транзитних зонах, щоб стимулювати переадресацію режиму.
  • Поточне зниження або відмова від вимог автостоянок в обмін на інвестиції в транзит, байкер-інфраструктуру, або авто-гойдалки програми.
  • Використовувати коди, які на основі форми для створення жароміцних, змішаних мікросхем, а не одномісних зон.
  • Регуляторно оновлення зонування карт для відображення поточних економічних і демографічних тенденцій, а також озону підсилюється промислова земля для розвитку житла і змішаного використання.
  • Поглибленое громада рано і використання чітких, об'єктивних даних для пояснення торговельних марок різних нормативних підходів.

Майбутнє Зонування та паркування

У містах, які перетинаються змінами клімату, житлові засоби доступності та зміни моделей мобільності (автономні транспортні засоби, мікромобілізація, віддалена робота), нормативна база повинна продовжувати розвиватися. Вже деякі міста експериментують з нульовими вимогами до нового розвитку, а інші замінюють зонування на основі використання повністю з кодами, що вимірюють результати, як викиди вуглецю або пішохідний трафік.

Законодавство державного рівня також грає роль. Орегон і Каліфорнія пройшли закони, які ефективно передають місцевим районним обмеженням, щоб дозволити більш високу щільність при транзиті. Ці переходи сигналу, що посилює визнання, що місцевий парохіализм може згасити регіональний житло і кліматичні цілі.

Для розробників і планувальників, які перебувають попереду цих тенденцій є важливим. Міста, які провокують у найближчі десятиліття, є ті, які вирівняють свої правила землекористування з принципами стійкості, щільності та прогулянок. Розуміння історії та механіки зонування та парковки є першим кроком до побудови цих громад.

Висновок

Зонування обмеження та вимоги до паркування є невидимою рукою у розвитку міста. Вони визначають, чи живете у розтягній передмісті з трикарним гаражем або щільним ходовим районом, де можна запустити еррани на нозі. Вони впливають на вартість вашої квартири, трафік на вулиці, а якість повітря, що ви дихає. Про те, як ці правила працюють і привертають до реформ, які приступають до автомобілів, ми можемо сформувати міста, які не тільки функціональні, але і кинутий і яскравий для поколінь, щоб прийти.