Ограничения зонирования и требования к парковке для городского развития

Основы городского землепользования

Современный город — сложный организм, и его рост обусловлен структурой правил, которые развивались более века. Ограничения на зонирование и требования к парковке — два самых мощных инструмента, которые местные органы власти используют для формирования физической среды. Эти правила влияют на все, начиная от высоты здания и расстояния, на котором он должен сидеть от улицы до того, сколько автомобилей может храниться на месте в конце дня. Для разработчиков, градостроителей и инвесторов понимание нюансов этой политики не является факультативным — это необходимое условие для успешной реализации проекта.

По своей сути эти правила направлены на то, чтобы сбалансировать права частной собственности с более широким общественным благом. Они решают вопросы общественного здравоохранения, безопасности и благосостояния путем отделения несовместимых видов использования (например, тяжелой промышленной установки от школы), обеспечения достаточного освещения и воздуха для выхода на улицу и управления спросом на парковку на улице. Тем не менее, по мере развития городов, так же должны быть пересмотрены и заменены более гибкими, основанными на форме подходами, которые отдают приоритет доступности и устойчивости по сравнению с предложением парковки.

В этой статье рассказывается об истории, механике и текущих проблемах, связанных с ограничениями зонирования и требованиями к парковке, и дается практическое руководство для всех, кто занимается развитием городов. Мы рассмотрим, как эти политики взаимодействуют, где они успешны и где они тормозят прогресс, а также реальные примеры и ссылки на авторитетные источники для дальнейшего чтения.

Краткая история зонирования в США

Зоонирование, как мы знаем, началось в начале 20-го века, в основном в ответ на хаотичный рост промышленных городов. Первое всеобъемлющее постановление о зонировании было принято в Нью-Йорке в 1916 году, в первую очередь для защиты стоимости высококлассных розничных объектов на Пятой авеню от посягательств на швейные фабрики. Это постановление регулировало высоту зданий, неудачи и землепользование - принципы, которые по-прежнему лежат в основе зонирования сегодня.

Правовая основа для зонирования была закреплена в деле Верховного суда 1926 года Деревня Евклида против Ambler Realty Co., которая поддержала конституционность зонирования как действительного осуществления полицейской власти. Это решение дало местным органам власти широкие полномочия по разделению земли на районы и введению ограничений на использование. К 1930-м годам большинство крупных городов США приняли коды зонирования, и практика распространилась по всему миру.

Евклидово зонирование и его наследие

Модель, поддерживаемая в Euclid, часто называется евклидовым зонированием, характеризующимся разделением землепользования на строго определенные районы: жилые, коммерческие и промышленные. Этот подход был предназначен для защиты жителей от таких неприятностей, как шум, дым и движение. Однако он также имел непреднамеренные последствия — он поощрял разрастание загородного развития, увеличивал автомобильную зависимость и способствовал нехватке жилья, ограничивая плотность в жилых районах.

Евклидово зонирование остается наиболее распространенной структурой в Соединенных Штатах , но его ограничения привели к переходу к кодам смешанного использования и основанным на форме, которые фокусируются на физическом характере соседства, а не на строгом разделении использования.

Как ограничения зонирования формируют городскую форму

Ограничения зонирования — это гораздо больше, чем набор категорий использования. Они определяют размерные стандарты (высота, соотношение площади пола, неудачи), крышки плотности (единицы на акр) и часто включают в себя руководящие принципы дизайна для эстетики. Эти параметры напрямую влияют на проформу разработчика и характер готового проекта.

Ключевые параметры зонирования

Соотношение площади этажа (FAR): Отношение общей площади здания к размеру его участка. FAR 3.0 означает, что общая площадь этажа не может превышать три раза площадь участка. Более высокие значения FAR позволяют более высокие, громоздкие здания.
Обратные стороны: Минимальные расстояния между ограждением здания и линиями собственности (передняя, боковая, задняя).Обратные стороны обеспечивают свет, воздух и конфиденциальность, но также могут уменьшить развиваемую площадь.
Пределы высоты: Максимальная высота здания в футах или этажах. Пределы высоты часто используются для сохранения видов, солнечного доступа или масштаба окрестностей.
Пределы плотности: Максимальное количество единиц жилья на акр. Эти ограничения являются основным ограничением на предложение жилья в растущих городах.

Типы зонирующих районов

В то время как жилые, коммерческие и промышленные являются широкими категориями, большинство муниципалитетов подразделяют их далее. Например, зона R-1 может разрешать только односемейные отдельно стоящие дома, в то время как зона R-3 разрешает многосемейные квартиры. В некоторых городах созданы специализированные районы для сохранения истории, ориентированного на транзит развития или накладных зон, которые добавляют дополнительные требования (например, доступные жилищные наборы-стороны).

Понимание конкретного кода зонирования для сайта является первым шагом в любом технико-экономическом анализе. Карты зонирования и текст общедоступны, и многие города теперь предлагают онлайн-просмотрщикам ГИС. Американская ассоциация планирования предоставляет ресурсы по передовым методам реформы зонирования, которые могут быть полезны для разработчиков, желающих ориентироваться или отстаивать изменения.

Механика требований к парковке

Требования к парковке определяют минимальное количество внеулочных парковочных мест, которые должны быть предусмотрены для нового развития. Эти правила были введены в середине 20-го века для управления потоком автомобилей на городские улицы. Сегодня они являются одним из наиболее обсуждаемых аспектов городского развития, с растущим консенсусом, что они часто приносят больше вреда, чем пользы.

Как вычисляется минимум парковки

Типичные коэффициенты парковки основаны на формуле, привязанной к типу использования и его размеру.

Жилой: 1—2 места на жилую единицу, иногда с требованием для гостевой парковки.
Розничная торговля: 4-5 мест на 1000 квадратных футов общей площади пола.
Офис: 2,5-4 места на 1000 квадратных футов.
Ресторан: 10-20 мест на 1000 квадратных футов, в зависимости от вместимости сидений.
Промышленные: 1 место на 1000-2000 квадратных футов плюс места для грузовиков.

Эти цифры часто выводятся из Руководства по генерации парковки (FLT:0), которое собирает данные из пригородных мест, где доминируют транспортные средства с одним заполняющим местом. Критики утверждают, что эти данные устарели и плохо отражают городские условия с высокой доступностью транзита, прогулочными или ездовыми вариантами.

Стратегии совместного парковки и сокращения

Многие муниципалитеты теперь позволяют разработчикам сократить предложение парковок через соглашения о совместной парковке, где одна парковка служит нескольким целям с пошатнувшимися часами пика (например, офисное здание, которое делится с церковью или театром).

Максимальные парковочные места: Захват количества мест позволил препятствовать чрезмерному строительству парковки.
Несвязанная парковка: Аренда или продажа парковки отдельно от жилых единиц, поэтому жители платят только за места, которые они используют.
Освобождение от транзитно-ориентированного развития (TOD): Сокращение или устранение требований к парковке для проектов вблизи транзитных станций.
Взносы: Разрешение застройщикам платить взнос в городской фонд за улучшение общественных парковок вместо строительства на месте.

Для тщательного анализа реформы парковочной политики книга Дональда Шупа «Высокая стоимость бесплатной парковки» считается окончательной работой. Краткое изложение его ключевых аргументов доступно на веб-сайте Planetizen.

Скрытые расходы на парковку

Минимум парковки имеет значительные экономические, экологические и социальные последствия.Растущий объем исследований показывает, что требование слишком большого количества парковки искусственно раздувает стоимость жилья и коммерческого развития, поощряет зависимость от автомобиля и потребляет землю, которая в противном случае могла бы использоваться для жилья, парков или торговли.

Влияние на доступность жилья

Строительство парковки дорого - структурированное парковочное место может стоить от 20 000 до 50 000 долларов США или более, и эта стоимость передается арендаторам и покупателям. Для 100-квартирного многоквартирного дома, необходимого для обеспечения 1,5 места на единицу, стоимость парковки сама по себе может достигать нескольких миллионов долларов. Это добавляет сотни долларов к ежемесячной арендной плате. В городах, где требования к парковке чрезмерны, в результате меньше единиц жилья и более высокие цены.

Несколько городов, включая Сиэтл, Миннеаполис и Буффало, отменили минимальные парковочные места по всему городу. Ранние данные этих реформ показывают, что разработчики по-прежнему часто предоставляют некоторые парковки (для удовлетворения рыночного спроса), но они могут строить больше единиц на одном и том же участке, снижая затраты на единицу. Организация «Сильные города» опубликовала обширный анализ того, как минимумы парковки ухудшают городские финансы.

Экологические и дизайнерские эффекты

Крупные наземные стоянки создают городские тепловые острова, поглощают стоки ливневой воды и препятствуют ходьбе и езде на велосипеде. Они фрагментируют городскую ткань и часто создают мертвые зоны на уровне улицы. Минимум парковки также оттесняет здания от тротуара, снижая пешеходную активность и жизнеспособность на уровне улицы. В долгосрочной перспективе эти правила блокируют ориентированные на автомобили модели, которые трудно обратить вспять.

Современные практики устойчивого развития, такие как программа LEED Совета по экологическому строительству США, поощряют сокращение парковочных мест и предоставление парковки для велосипедов, зарядки электромобилей и мест для совместного использования автомобилей. Эти стимулы согласуют экологические цели с интеллектуальным ростом городов.

Реформы и гибкость зонирования

В ответ на неудачи евклидового зонирования многие города принимают инновационные подходы, которые позволяют повысить гибкость при сохранении общинного характера. Эти реформы особенно важны для достижения целей в области жилья и устойчивости к изменению климата.

Формат-ориентированные коды

В отличие от традиционного зонирования на основе использования, коды на основе формы регулируют физическую форму зданий - их высоту, массу и отношение к улице - а не строго контролируют, какие действия могут происходить внутри. Этот подход поощряет среду смешанного использования, где квартиры могут существовать над витринами магазинов, и он более совместим с пешеходным урбанизмом. Институт кодов на основе формы предлагает рекомендации и тематические исследования для сообществ, рассматривающих этот сдвиг.

Транзитно-ориентированные зоны развития (ТОД)

Зоны TOD объединяются в кластеры высокой плотности, смешанного использования в радиусе полумили от остановок транзита. Эти зоны обычно снижают или устраняют требования к парковке, более высокие надбавки к высоте и плотности и стандарты дизайна, которые отдают приоритет пешеходному и велосипедному доступу. Успешные примеры включают коридор Росслин-Балстон в Арлингтоне, штат Вирджиния, и Перл-Дистрикт в Портленде, штат Орегон.

Инклюзивное зонирование и бонусы плотности

Многие муниципалитеты проводят реформы зонирования в сочетании с требованиями к доступному жилью. Включительное зонирование требует, чтобы процент новых единиц был доступным для домохозяйств с низким или средним уровнем дохода. Денежные бонусы позволяют застройщикам создавать дополнительные единицы рыночной ставки в обмен на предоставление единиц с более низкой рыночной ставкой. Эти программы могут быть эффективными, когда бонус достаточно значителен, чтобы покрыть стоимость доступных единиц.

Например, бонусная программа города Сан-Франциско позволяет увеличить до 35% единиц и площади этажей, когда застройщики включают в себя как минимум 20% доступного жилья.Подобные модели существуют в Нью-Йорке и Бостоне.

Тема: Минимальная реформа парковки в Сиэтле

Сиэтл является убедительным примером того, как крупный город США изменил свои правила парковки. В 2012 году город отменил минимумы парковки для коммерческих и жилых зданий в городских центрах и вблизи частого транзита. В 2018 году Сиэтл расширил эту политику по всему городу, убрав минимумы парковки для всех новых разработок.

Результаты были поразительными. Исследование, проведенное Институтом Sightline, показало, что в период с 2012 по 2019 год примерно половина новых многоквартирных домов в Сиэтле построила менее 0,5 парковочных мест на единицу, а многие построили ноль. Политика не привела к нехватке парковок на прилегающих улицах - уровень заполняемости на улице оставался управляемым. Вместо этого застройщики использовали экономию для строительства большего количества единиц, добавления удобств или снижения арендной платы. В городе также наблюдался рост розничной торговли на первом этаже и более удобные для пешеходов уличные пейзажи.

Опыт Сиэтла показывает, что реформа парковки может быть реализована без негативных последствий, при условии, что она сочетается с хорошей транзитной и активной транспортной инфраструктурой. Полный отчет доступен из Sightline Institute.

Балансирующие правила для содействия росту и жизнеспособности

Напряженность между регулированием и развитием не равна нулю. Продуманная политика зонирования и парковки может поддержать экономический рост, экологическую устойчивость и социальную справедливость. Ключ должен признать, что универсальные правила часто терпят неудачу. Центр города с надежным транзитом, велосипедной долей и пешеходными улицами не нуждается в тех же требованиях к парковке, что и пригородный офисный парк без тротуаров.

Будущее парковки и зонирования

Поскольку города сталкиваются с изменением климата, кризисами доступности жилья и меняющимися моделями мобильности (автономные транспортные средства, микромобильность, удаленная работа), нормативная база должна продолжать развиваться. Уже сейчас некоторые города экспериментируют с требованиями нулевой парковки для всех новых разработок, в то время как другие полностью заменяют зонирование на основе использования с помощью кодов, основанных на производительности, которые измеряют такие результаты, как выбросы углерода или пешеходное движение.

Законодательство на уровне штатов также играет свою роль. Орегон и Калифорния приняли законы, которые эффективно предвосхищают местные ограничения зонирования, чтобы обеспечить более высокую плотность вблизи транзита. Эти шаги сигнализируют о растущем признании того, что местный парохиализм может помешать достижению региональных жилищных и климатических целей.

Для разработчиков и планировщиков важно опережать эти тенденции. Города, которые будут процветать в ближайшие десятилетия, - это те, которые согласуют свои правила землепользования с принципами устойчивости, плотности и проходимости. Понимание истории и механики зонирования и парковки - это первый шаг к созданию этих сообществ.

Заключение

Ограничения на зонирование и требования к парковке - невидимая рука в городском развитии. Они определяют, живете ли вы в обширном пригороде с гаражом с тремя автомобилями или плотным пешеходным районом, где вы можете выполнять поручения пешком. Они влияют на стоимость вашей квартиры, движение на вашей улице и качество воздуха, которым вы дышите. Оставаясь в курсе того, как работают эти правила и выступая за реформы, которые отдают приоритет людям, а не автомобилям, мы можем формировать города, которые не только функциональны, но также справедливы и динамичны для будущих поколений.