Table of Contents

Введение: пересечение зонирования и устойчивой мобильности

Местные органы власти обладают огромной властью, чтобы формировать то, как люди перемещаются в своих общинах. Среди наиболее влиятельных инструментов в их распоряжении - зонирование - набор правил, которые контролируют землепользование, плотность зданий и физическую планировку районов. Хотя зонирование исторически использовалось для отделения жилых районов от промышленного использования, все большее число муниципалитетов теперь используют его для продвижения устойчивого транспорта. Переосмыслив плотность, смешивая землепользование и уделяя приоритетное внимание транзиту, езде на велосипеде и ходьбе по автомобильной зависимости, коды зонирования становятся передовой стратегией для сокращения выбросов парниковых газов, улучшения общественного здравоохранения и создания более пригодных для жизни городов.

Устойчивый транспорт, определяемый как способы передвижения, которые минимизируют воздействие на окружающую среду, способствуют равенству и поддерживают экономическую жизнеспособность, требует построенной среды, которая делает варианты, не связанные с автомобилем, осуществимыми и привлекательными. Зонинг диктует, где люди живут, работают, совершают покупки и играют. Когда эти направления находятся близко друг к другу и хорошо связаны транзитной и активной транспортной инфраструктурой, зависимость от автомобилей естественным образом снижается. В этой статье рассматривается, как местные органы власти используют зонирование для содействия устойчивой мобильности, конкретные инструменты и политика, доступные, реальные примеры и проблемы, которые должны быть решены для масштабирования этих подходов.

Основы планирования зонирования и землепользования

Что такое зонирование?

Зоонирование является правовым механизмом, посредством которого местные органы власти делят землю на районы, каждый из которых имеет разрешенное использование, размеры зданий и ограничения плотности. Основная цель состоит в том, чтобы отделить несовместимые виды использования - например, держать тяжелую промышленность вдали от домов - и направлять упорядоченный рост. Распоряжения о зонировании обычно включают карты, которые определяют зоны (жилые, коммерческие, промышленные, сельскохозяйственные, смешанное использование) и текст, который описывает допустимое использование, неудачи, ограничения высоты, соотношения площади пола (FAR), требования к парковке и другие стандарты развития.

Современное зонирование вышло за рамки простого разделения использования. Многие прогрессивные коды включают элементы на основе формы, стандарты производительности и накладные районы, которые поощряют конкретные результаты, такие как развитие, ориентированное на транзит (TOD) или доступное жилье. При применении с учетом целей устойчивого развития зонирование становится мощным инструментом для изменения поведения в поездках.

Эволюция зонирования в направлении устойчивости

На протяжении большей части XX века зонирование в США и многих других странах усиливало автомобильную зависимость. Одноразовое зонирование отделяло дома от магазинов и рабочих мест, а минимальные требования к парковке обеспечивали готовый запас бесплатной парковки. Результатом стало разрастание: малоплотность, ориентированная на автомобили разработка, которая сделала ходьбу, езду на велосипеде и транзит непрактичными. Однако с 1990-х годов произошел сдвиг парадигмы. Под влиянием движения «Новый урбанизм», принципов интеллектуального роста и планов действий по климату местные органы власти начали переписывать коды зонирования, чтобы сконцентрировать развитие вблизи транзита, смешивать использование, уменьшать парковку и требовать велосипедных объектов. Эта эволюция отражает растущее признание того, что транспорт и землепользование неразрывно связаны.

Ключевые стратегии зонирования для устойчивой мобильности

Местные органы власти используют набор инструментов зонирования для содействия устойчивому транспорту. Каждая стратегия нацелена на конкретный аспект построенной среды, который влияет на выбор поездок.

Смешанное развитие и ходовая доступность

Возможно, наиболее фундаментальной стратегией является разрешение - или даже обязательное - смешанного использования. Традиционное евклидово зонирование часто запрещает коммерческое использование в жилых районах, заставляя жителей ездить на ежедневные поручения. Изменяя зонирование, чтобы разрешить розничную торговлю наземным полом, офисы и услуги в жилых кварталах, города сокращают расстояния поездки и делают пешеходные и велосипедные прогулки жизнеспособными. Коды на основе форм, которые предписывают размещение зданий, уличный фасад и пешеходные удобства, еще больше повышают проходимость. Некоторые муниципалитеты принимают зоны «живой работы», которые позволяют жилым и коммерческим использованиям сосуществовать, сокращая мили. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) давно выступает за принципы разумного роста , которые поощряют смешанное использование, компактное развитие как стратегия сокращения пройденных миль транспортных средств (VMT).

Транзитно-ориентированное развитие (ТОД)

Транзитно-ориентированное развитие концентрирует высокоплотную, смешанное использование развития в радиусе полумили от транзитных станций, таких как легкие железнодорожные, пригородные железнодорожные или автобусные быстрые транзитные остановки (BRT). Распоряжения о зонировании облегчают TOD за счет увеличения допустимой плотности вблизи станций, сокращения или устранения требований к парковке и поощрения пешеходного дизайна. Многие города используют зоны наложения — специальный район, применяемый поверх базового зонирования — для адаптации правил для транзитных коридоров. Например, район наложения станции Сиэтла Оверлейный район станции позволяет более высокие здания и более высокие отношения площади пола вблизи остановок легкой железной дороги, в то же время ограничивая автоориентированные использования, такие как проездные. Американская ассоциация планирования (APA) предоставляет обширные руководство по зонированию TOD для планировщиков, подчеркивая необходимость выравнивания плотности с транзитной пропускной способностью и включать доступные требования к жилью для предотвращения перемещения

Велосипедная и микромобильная инфраструктура

Зоонирование может непосредственно стимулировать или стимулировать инфраструктуру для велосипедов и новых вариантов микромобильности (электронные велосипеды, скутеры). Общие требования включают:

  • Велосипедная парковка: Минимальное количество долгосрочных (безопасных, закрытых) и краткосрочных (раски) мест для новых разработок, часто устанавливаемых пропорционально размеру здания или ожидаемым пассажирам.
  • Объекты для завершения поездки: Души, шкафчики и раздевалки в коммерческих и офисных зданиях.
  • Велосипедные дорожки и дорожки: Постановления о разделении могут требовать, чтобы новые улицы включали специальные велосипедные объекты или чтобы события способствовали развитию сети городских велосипедных дорожек.
  • Концентраторы микромобильности: Некоторые города добавили положения о зонировании для назначенных зон для пикапа / высадки для общих скутеров и велосипедов.

Портленд, штат Орегон, как известно, требует, чтобы все новые коммерческие и многосемейные разработки обеспечивали парковку велосипедов по ставкам, превышающим парковку автомобилей. Такая политика сигнализирует о том, что велосипедный спорт является приоритетным режимом и помогает построить культуру активного транспорта.

Реформирование парковки и меры по сокращению количества автомобилей

На протяжении десятилетий зонирование требовало обильного количества парковок вне улицы, эффективно субсидируя вождение и затрудняя ходьбу или езду на велосипеде, потому что большие парковки создавали враждебную уличную среду. Реформа приняла несколько форм:

  • Устранение минимальных требований к парковке: Такие города, как Буффало, Нью-Йорк и Сан-Франциско, убрали минимальные требования к парковке по всему городу или в целевых районах. Без требования разработчики решают, сколько парковки на самом деле требует рынок, часто строя меньше вблизи транзита.
  • Установление максимальных значений парковки: Некоторые постановления ограничивают количество парковок, разрешенных, особенно в центрах или транзитных зонах, для предотвращения избыточного предложения.
  • Разъединяя парковку: Зоонирование может потребовать, чтобы парковка была арендована или продана отдельно от жилых единиц, что делает ее истинную стоимость прозрачной и уменьшает владение автомобилем.
  • Сокращение или запрет на проезд: Многие прогрессивные коды запрещают проезд через окна (быстрая еда, кофе, банковские услуги) в пешеходных районах, поскольку они создают очереди и обрезы, которые мешают ходьбе и езде на велосипеде.

Институт политики транспорта и развития (ITDP) широко документировал реформу парковки как критический рычаг для устойчивых городов.Устраняя требования к парковке, города также освобождают землю для жилья, парков и других производственных целей.

Тематические исследования и примеры из реального мира

Изучение того, как конкретные города внедряют зонирование для содействия устойчивому транспорту, дает ценные уроки.

Портленд, Орегон: Границы городского роста и TOD

Портленд уже давно является лидером в планировании землепользования. Его Граница городского роста (UGB) , созданная в 1979 году, ограничивает разрастание и концентрирует развитие внутри определенной области. Это создает компактный, пешеходный город с более высокой плотностью, которая поддерживает транзит. Код зонирования Портленда усиливает это через Планы сообщества станции — планы для каждой станции легкого железнодорожного сообщения, которые позволяют смешанное использование, ориентированное на пешеходов развитие с уменьшенной парковкой. Город также обеспечивает максимальное соотношение парковок в обозначенных зонах TOD. В результате Портленд имеет один из самых высоких показателей транзитных поездок и поездок на велосипеде в Соединенных Штатах.

Копенгаген, Дания: велосипед как режим по умолчанию

Копенгаген известен во всем мире своей велосипедной культурой, но эта культура не возникла случайно. Зонинг и планирование сыграли ключевую роль. План города Панцирь с 1947 года направлял городской рост вдоль радиальных транзитных коридоров, сохраняя зеленые клинья между ними. Зоонирование в пределах этих пальцев поддерживает развитие высокой плотности вокруг станций S-поездов. Совсем недавно код зонирования Копенгагена требует новых разработок для обеспечения высококачественной велосипедной парковки и включает в себя соединения с обширной сетью велосипедных дорожек города. Муниципалитет также использует зонирование для ограничения парковки автомобилей: минимальные требования к парковке для новых зданий являются одними из самых низких в Европе, и есть максимальная парковочная квота. Делая велосипед удобным и вождение неудобным через регулирование землепользования, Копенгаген достиг модальной доли более 40% для велосипедных поездок на работу или образование.

Арлингтон, Вирджиния: коридор Росслин-Балстон

Округ Арлингтон, прямо через Потомак из Вашингтона, округ Колумбия, предлагает учебник пример транзитно-ориентированного зонирования. В 1960-х годах, прежде чем построить Metrorail Orange Line, округ принял Общий план землепользования, который перезонировал коридор для развития высокой плотности, смешанного использования вокруг каждой станции, с уменьшением плотности дальше. Код зонирования обеспечивает конкретную схему «бычьего глаза»: коммерческий и высотный жилой в пределах четверти мили от станций, переход к жилому жилью низкой плотности на периферии. Максимум парковки был установлен, а затем устранен, чтобы поощрять использование пешеходов и транзита. Сегодня коридор Росслин-Балстон является одним из самых успешных примеров TOD в США, с высоким транзитом, процветающей розничной торговлей и снижением VMT на душу населения. Департамент планирования округа задает зонирование в качестве ключевого фактора политики.

Преодоление проблем в реформе зонирования

Несмотря на доказанные преимущества, внедрение изменений в зонирование для содействия устойчивому транспорту не лишено препятствий. Местные органы власти сталкиваются с сопротивлением со стороны нескольких кварталов.

Сопротивление политики и сообщества

Изменения в зонировании часто провоцируют отпор со стороны существующих жителей, которые боятся повышенной плотности, трафика, нехватки парковок или изменений в характере района. NIMBYism (Not In My Back Yard) может приостановить или разбавить реформу. Для решения этой проблемы требуется активное участие сообщества, четкое информирование о преимуществах (таких как снижение заторов на дорогах и улучшение транзитного обслуживания) и усилия по обеспечению того, чтобы доступное жилье было частью смеси, чтобы долгосрочные жители не были перемещены. Некоторые города использовали соглашения о льготах сообщества , чтобы получить поддержку TOD, гарантируя общественные удобства.

Юридические и институциональные барьеры

Распоряжения о зонировании часто глубоко укоренились в законах штата, предусматривающих создание условий для парковки, местных всеобъемлющих планах и изменениях. Реформирование их может быть юридически сложным и трудоемким. Кроме того, многие законы штата по-прежнему стимулируют развитие, ориентированное на автомобили, с помощью формул финансирования дорог или правил ответственности. Местным органам власти нужна сильная политическая воля и технический опыт для решения этих вопросов. Некоторые штаты, такие как Калифорния, приняли законы, чтобы упреждать местные минимумы парковки или требовать зонирования для поддержки целей сокращения выбросов парниковых газов, помогая местным реформаторам.

Экономическая и рыночная реальность

Рыночный спрос на пешеходные, обслуживаемые транзитом районы высок во многих городах, но разработчики все еще могут предпочесть проекты с низкой плотностью, ориентированные на автомобили, если затраты на землю высоки или финансирование благоприятствует традиционным пригородным форматам. Зонинг может обеспечить стимулы - такие как бонусы плотности или снижение платы - чтобы сделать устойчивые проекты более привлекательными. Однако на слабых рынках даже лучшее зонирование не может стимулировать развитие без дополнительных субсидий или государственных инвестиций в транзит и инфраструктуру. Города должны сочетать реформы зонирования со стратегическими инвестициями для достижения желаемых результатов мобильности.

Измерение успеха и будущих направлений

Метрики для устойчивого транспорта

Чтобы узнать, работают ли реформы зонирования, местные органы власти должны отслеживать результаты. Ключевые показатели эффективности включают:

  • Мили транспортных средств проехали (VMT) на душу населения в зонированных районах.
  • Доля режима (процент поездок пешком, на велосипеде, транзитом, автомобилем).
  • Транспортировка и велосипедные счета .
  • Качество воздуха и Выбросы парниковых газов от транспорта.
  • Доступное жилищное производство вблизи транзита.
  • Экономическая деятельность (например, розничные продажи, стоимость недвижимости) в зонах TOD.

Многие муниципалитеты теперь требуют, чтобы оценки воздействия на окружающую среду включали анализ VMT, а некоторые приняли целевые показатели сокращения VMT, которые обеспечиваются за счет корректировок зонирования. Департамент транспорта США предоставляет ресурсы местным органам власти для оценки интеграции использования транспортных средств и земель.

Роль технологии и данных

Новые технологии, такие как автопарковка, автономные транспортные средства и электронная коммерция, меняют транспорт. Зонинг должен адаптироваться. Например, в некоторых городах добавляются положения для зон доставки, зон посадки / высадки на поезде и зарядных станций EV. Анализ данных может помочь планировщикам отслеживать модели поездок и совершенствовать зонирование с течением времени. Зоонирование на основе производительности, где разработчики отвечают критериям устойчивости (например, максимальное соотношение парковок, минимальный показатель близости к транзиту), а не предписывающим правилам, предлагает гибкость в ответ на изменяющиеся технологии.

Справедливость и инклюзивное зонирование

Устойчивое зонирование транспорта не должно непреднамеренно усугублять неравенство. TOD может привести к джентрификации и перемещению жителей с низким доходом, если не в сочетании с сильной политикой доступного жилья. Инклюзивное зонирование — требующее процента единиц в новых разработках, чтобы быть доступным — может помочь. Кроме того, зонирование должно обеспечить, чтобы все районы, независимо от дохода, имели доступ к безопасной пешеходной и велосипедной инфраструктуре и частому транзитному обслуживанию. Равноправное зонирование признает, что домохозяйства с низким доходом получают наибольшую выгоду от снижения транспортных расходов. Инициатива APA Планирование справедливости предлагает лучшие практики для интеграции справедливости в землепользование и планирование транспорта.

Заключение: Зонообразование как основа устойчивого развития городов

Зоонирование не является серебряной пулей, но оно является незаменимым инструментом для местных органов власти, стремящихся содействовать устойчивому транспорту. Позволив соседям смешанного использования, сосредоточив развитие вокруг транзита, обязав велосипедную инфраструктуру и уменьшив парковку, ориентированную на автомобили, зонирование создает физическую основу для процветания пешеходных, велосипедных и общественного транспорта. Тематические исследования из Портленда, Копенгагена и Арлингтона демонстрируют, что продуманные реформы зонирования, осуществляемые при поддержке сообщества и в сочетании с дополнительными инвестициями, могут значительно снизить зависимость от автомобилей и выбросы парниковых газов.

По мере того, как города во всем мире сталкиваются с двойным кризисом изменения климата и перегруженности городов, важность согласования зонирования с целями устойчивого развития будет только расти. Планировщики, выборные должностные лица и граждане должны работать вместе, чтобы модернизировать кодексы, которые все еще несут наследие автомобильной эпохи. Таким образом, они могут создавать более здоровые, более справедливые и более устойчивые сообщества - один район за раз.