輸送業界は、アメリカの経済の背骨を形成し、重量によって国の貨物の70%を移動します。 商業モーター車両(CMV)の密なサイズと重量を考えると、多くの場合、80,000ポンドの完全負荷を上回る - これらのトラックを頻繁に関与する事故は、大惨事な怪我や死にます。 このような衝突が発生した場合、連邦および州のトラック規則の密なWebを理解し、規制がオプションではありません。 それは不可欠です。 これらは、被害者と補償の危険性を防止するための重要なフレームワークを提供します。

運送業界規制の概要

輸送業界を支配する主要な連邦規制機関は、米国運輸省の機関である「連邦自動車運送安全管理(FMCSA)」である。 FMCSAは、連邦自動車運送安全規則(FMCSR)で認証された包括的な基準を設定しています。 これらの規制は、運転資格、サービス時間、車両メンテナンス、薬物およびアルコール試験、危険物輸送、および輸送に関する規制を制限するなど、トラックのあらゆる側面を事実上カバーします。 これらは、これらは、これらの規制が特定の要件を満たすか、特定の要件を満たすか、特定の要件を満たすか、または規制を制限します。

FMCSRを超えて、 全国高速交通安全管理 (NHTSA)は、車両製造の安全基準を設定し、 [] 交通の出発(DOT)[]]]]] 安全評価を維持するすべてのCMV演算子が必要です。 経験豊富な個人傷害弁護士は、FMCのコンプライアンスに関する安全記録、検査レポート、およびコンプライアンス履歴を承認し、FMCのコンプライアンスに関する安全状況を直接確認することができます。 安全検査は、安全に関する問題が確認される場合、安全に関する問題が確認されます。

個人的な傷害の箱を形作る主規則

サービス(HOS)の営業時間

ドライバーの疲労は、トラック事故の大きな原因です。 FMCSAのHOS規則は、ドライバーが排気を防ぐためのホイールの後ろにある時間制限を制限します。 最新のアップデートとして、コアルールは次のとおりです。

  • 11時間運転制限:[]10時間連続で11時間運転を可能とする。
  • 14時間オンデュティリミット:]] 運転は、義務で14時間後に運転できません。
  • 30分ブレイク:]] 運転の累積時間8分後に30分以上経過した後、ドライバーは30分以上経過しないといけません。
  • [60/70-Hour Limit:[] 7/8連続で60/70時間後に運転できないドライバ。 再起動規定は34連続時間オフデューティを必要とします。

個人的な傷害の場合、HOSの違反は、過失の強力な証拠である可能性があります。 弁護士は、多くの場合、サブポエナ電子ロギングデバイス(ELD)データ、ドライバーログ、およびGPS追跡レコードが、ドライバーがクラッシュ時に法的な限界を超えて動作していたことを証明するために、します。 ドライバーが特定の時間制限に技術的に違反しなかった場合でも、疲労の証拠 - 夜間または過度のシフトで遅く運転するなどの - 怠慢な操作の要求をサポートすることができます。

さらに、【】ELD mandate(2017年12月1日施行)は、レコードを偽装するドライバーにとってはるかに困難に陥ります。ELDは、エンジンの営業時間、車両の動き、マイルの運転、位置データを自動記録します。防衛弁護士は、ELDデータがコンプライアンスを示すと主張するかもしれませんが、普通の情報は、多くの場合、矛盾を識別することができます。例えば、編集されたログやオフデューティの期間など、GPSのバグが明確に判断されるように、GPSのバグは予測されません。

車両メンテナンス規格

ブレーキ、タイヤ、ステアリングシステムなどの機械的故障は、トラックのクラッシュの一般的な貢献因子です。FMCSRは、モーターキャリアを体系的に検査、修理、および車両の維持に必要とします。主な要件は次のとおりです。

  • プレトリップとポストトリップ検査:[]] ドライバーは、車両の毎日の検査を実施し、欠陥を文書化しなければなりません。 これらのレポートは3ヶ月間保存する必要があります。
  • 周期検査:[]] は、14か月保存された記録で、包括的な年間検査を受けなければならない。
  • ブレーキシステム:]] ライニングの厚さ、プッシュロッドストローク、空気損失率を含むブレーキコンポーネントの特定の性能基準。
  • 直列条件:[]] 右下端の2/32インチ前面タイヤと4/32インチ以上は他のタイヤに。

訴訟、メンテナンスログ、検査レポート、および路面検査データ(多くの場合、FMCSAのオンラインデータベースから入手可能)は重要である。ブレーキやタイヤの欠陥に対する「サービス停止」違反のパターンは、会社の意識障害を安全のために実証することができ、潜在的な罰的損傷の主張をサポートすることができます。有能な事故復興や商用車検査官からのエキスパート証言は、特定の機械的故障を説明することができます - ブレーキの不均衡などの - または衝突を引き起こす可能性があります。

ドライバー資格とトレーニング要件

誰もが違法なトラックを運転することができます。FMCSRは、すべてのCMVドライバを必要としています。

  • 車両タイプと貨物の適切な支持を伴った、有効な商用ドライバーのライセンス(CDL)を保有します。
  • 最低の視野、聴覚および健康標準を満たす2年ごとにDOTの物理的な試験を渡して下さい。
  • 過去の雇用確認や薬物・アルコール検査履歴など、クリーンな運転記録を提供。
  • 2020規則で管理されるエントリーレベルのドライバートレーニング(ELDT)を完了します。

ドライバーが適切な資格や医療のクリアランスが不足しているとき、または会社の運転履歴が確認できなかったとき、事実は個人傷害ケースに集中することができます。例えば、ドライバーが既知の発作障害や、以前のDUIの禁制が認められた場合、それは無視された、それは、怠惰な雇用、保持、または委託を構成する。これらの主張は、運転手の責任だけを超えて、運送会社自体に対して主張することができます。

薬物およびアルコール検査規則

FMCSAは、安全に敏感な立場のための厳格な薬物およびアルコール検査プログラムを義務付けています。 要件は次のとおりです。

  • 就労前試験
  • 郵便番号
  • ランダムテスト(薬物の50%、アルコールの年間10%)
  • 合理的な疑惑テスト
  • 違反後の戻り対デューティとフォローアップテスト

個人的な傷害の場合、薬物またはアルコールのポスト認定のための正当な試験結果は、一人につき無視の強力な証拠です。肯定的なテストなしでも、必要な試験の欠如 - または拒絶の履歴 - 非遵守の企業文化を示すことができます。 ポスト認定試験の結果は保存されなければならない、その証拠の政治(説明)は、防衛に対する重度の制裁につながることができます。

貨物安全および重量の規則

不適切な積み荷を積んだり、無担保の貨物は、輸送中にシフトしたり、ロールオーバーや制御の損失を引き起こします。FMCSRは、輸送の回数や種類、タイダウンのブロックやブレーキング、および重量分布の調整のための特定の要件を指示します。 重力違反は、ブレーキの故障やタイヤのブローアウトを引き起こす可能性があります。 訴訟、貨物の請求書、ロード、および重量のステーションデータは、貨物が適切に保護されたかどうかを確立するのに役立ちます。 重力があまりにも多くあるか、または重量が超過するかどうかを分析します。 車両は、または重量が制限されるか、または重量を超過するかどうかを分析します。

規制の影響の信頼性と義務

個人的な傷害法では、法令の違反が、]に上昇する可能性がある。これは、トラック会社やドライバーが発生した害の種類を防ぐように設計された安全規制に違反した場合、その違反は事故の有毒な原因だった場合、その証拠は効果的に推定される。この裁判所は、被告人が、律法の負担の簡素化として無視されたことを陪審員に指示する。

しかし、特定の規制が壊れていない場合でも、FMCSRはケアの基準を提供します。 裁判所は、業界がカスタムに反映される専門家の証言を、規制に反映するように、特定の慣行が必要である - バックアップカメラやサイドガードを使用して - 明示的に管理されていない場合でも。 この習慣の概念は、承認可能な証拠の範囲を広げます。

逆に、トラック会社がすべての適用規則に完全に準拠していることを実証した場合、それは自動的に責任からそれらを免疫しません。 コンプライアンスは、各条の過失の主張に対する防衛であるかもしれませんが、無機嫌が、同社が状況下で不当に行動したと主張することができます。 例えば、ドライバーがHOS制限にとどまる場合でも、運転者は18時間弱く、またはシフトが安全規則に定めることを実証したことを示しているかもしれません。

電子データと「ブラックボックス」の利用

現代のトラックには、速度、ブレーキングイベント、エンジン回転、スロットル位置、クルーズコントロール活性化、ハードブレーキングインシデントの豊富なデータを記録する複数の電子制御モジュール(ECM)が装備されています。この情報は、多くの場合、「ブラックボックス」またはイベントデータレコーダー(EDR)と呼ばれる、クラッシュ後にダウンロードすることができます。 ELDデータ、GPS座標、およびdashcam映像と組み合わせると、事故シーケンスの完全な写真が現れます。 弁護士は、このデータを修復するために、この重要なデータを修復するために、迅速に行動しなければなりません。

証拠の政治

追跡会社は、ログ、メンテナンスレコード、および電子データを含む証拠を保存義務を持っているので、 - 任意の破壊、変更、または訴訟の通知後に保存する失敗は、制裁につながることができます。 裁判所は、彼らが欠落した証拠を守備に不利なものであることを妨げることができる陪審員を指示したり、防衛者の害を攻撃したりすることができます。 詐欺請求は、規制を隠すために防衛策をしようとするとフィールドをプレーするための明白なための強力なツールです。

個人的な傷害の場合で見つけられる共通の法規制違反

FMCSAのデータおよび訴訟結果の分析は、いくつかの再発違反を明らかにします。

  • HOS違反 - 特に14時間を超えるログの改ざんや運転。
  • ブレーキ違反] - ブレーキ性能要件の調整、欠陥のあるコンポーネント、または非適合からブレーキアウト。
  • 不適切なメンテナンス[]] - 必要な検査や既知の欠陥を処理する失敗。
  • ドライブフィットネス - 有効なCDLなしで動作し、適切な支持を欠い、または既知の医学の解体で運転する。
  • ドラッグ/アルコール違反[ - 正のランダムテスト、障害を示す後方テスト、またはテストプログラムを持っている失敗。
  • 偽のレコード – ログの偽造、検査レポート、またはドライバの資格ファイル。

各違反は、事故の原因に直接結び付けることができます。例えば、ブレーキ違反は、時間内に停止することができない可能性があります。HOS違反は疲労誘発の意図を引き起こす可能性があります。ドライバーの資格違反は、車輪の後ろに修飾されていないドライバがいたことを意味するかもしれません。

FMCSAのCSAプログラムの役割

FMCSAのコンプライアンス、安全、説明責任(CSA)プログラムは、7つの行動分析および安全改善カテゴリ(BASIC):安全運転、サービスコンプライアンスの営業時間、運転フィットネス、制御物質/アルコール、車両メンテナンス、危険物質のコンプライアンス、およびクラッシュインジケーターが異なります。 これらのスコアは、一般に公開され、航空会社の安全状況を実証するために、弁護士が頻繁に使用されます。 しかし、彼らは、危険性を評価するために、危険性を評価するために、ACAは、危険性を評価するために、または危険性を認められている可能性があります。

原告と被告人のための実践的考察

平素は、キーは、トラックの訴訟の経験と、トラックの会社、サードパーティの物流プロバイダ、および車両メーカーにすぐに保存手紙を発行するために、弁護士を保持することです。 ディスカバリーは、すべてのログ、EDDデータ、メンテナンスレコード、ドライバーの資格ファイル、薬物試験記録、および任意の事前の事故報告を得るためにに焦点を当てるべきです。 事故復興士による早期調査は、それが消える前に、物理的な証拠でロックすることができます。

擁護者にとって、徹底したコンプライアンスプログラムは防衛の最初の行です。定期的な内部監査、是正措置計画、およびドライバーの訓練はリスクを軽減することができます。事故後に違反が発見された場合、プロンプト報告と是正は暴露を制限する可能性があります。特定の規制に明白なポイントがポイントを指す場合には、擁護者は違反と傷害の間の因果リンクに挑戦する必要があります。例えば、タイヤがそうでなければ、マイナータイヤのトレッドの深さ違反は、吹き抜ける原因ではないかもしれません。

コンテンツ

運送業界規則は単なる法政の正式ではありません。それらは、高速道路の安全と、個人傷害訴訟における中央の柱の重要な要素です。FMCSR、CSAプログラム、および電子データのニュアンスを理解して、弁護士は、弁護士が、過失、過失、または罰的被害に基づいて、説得力のあるケースを構築することができます。[F] 規制当局は、規制当局の要件を満たす [F] [F] および [F] 規制当局は、規制当局の [F] に、 [F] または [F] 規制当局は、 [F] の [F] の手順を監視する: [F] または [F] 法的文書の手順: [F] [F] の手順: [F [F] 手順: [F] [F] [F] [F] [F] [F] [F] の手順: [F] [F] [F] [F [F] [F] [F] [F] [F [F [F] [F] [F] [F] [F] の手順: [F] [F] [F] [F] [F]