Le Fondazioni del Regolamento Urbano per l'Usa

La città moderna è un organismo complesso, e la sua crescita è guidata da un quadro di regolamenti che si sono evoluti oltre un secolo. Le restrizioni di Zoning e i requisiti di parcheggio sono due degli strumenti più potenti che i governi locali utilizzano per modellare l'ambiente fisico. Queste regole influenzano tutto dall'altezza di un edificio e la distanza che deve sedersi dalla strada a come molte auto possono essere immagazzinate in loco alla fine della giornata.

Queste norme mirano a bilanciare i diritti di proprietà privata con un maggior bene pubblico, affrontando questioni di salute pubblica, sicurezza e benessere separando usi incompatibili (come un pesante impianto industriale di una scuola), garantendo una adeguata luce e aria raggiungere la strada, e gestendo la domanda di parcheggio su strada. Tuttavia, come le città si evolvono, così anche le regole che li governano.

Questo articolo si abbatte sulla storia, sulla meccanica e sulle attuali sfide delle restrizioni e dei requisiti di parcheggio, fornendo una guida pratica per chiunque si occupi dello sviluppo urbano.

Una breve storia di Zoning negli Stati Uniti

La prima ordinanza di insediamento è stata adottata a New York nel 1916, principalmente per proteggere il valore delle proprietà di vendita al dettaglio su scala su Fifth Avenue da incrociare fabbriche di indumenti.

La fondazione legale per la suddivisione delle zone fu consolidata nel caso della Corte Suprema del 1926 []Village di Euclid v. Ambler Realty Co.[, che sostenne la costituzionalità della zonizzazione come un valido esercizio di potere di polizia. Questa decisione diede ai governi locali ampia autorità di dividere la terra in distretti e imporre restrizioni di uso.

Zoning Euclideo e la sua Legacy

Il modello che si è mantenuto in Euclid[] è spesso chiamato zoning Euclideo, caratterizzato dalla separazione degli usi terrestri in distretti strettamente definiti: residenziali, commerciali e industriali. Questo approccio era destinato a proteggere i residenti da disturbi come rumore, fumo e traffico. Tuttavia, aveva anche conseguenze non volute — ha incoraggiato lo sviluppo suburbano, la dipendenza dell'automobile aumentata e il traffico.

La zooning euclidean rimane il quadro più comune negli Stati Uniti[[], ma i suoi limiti hanno spinto un cambiamento verso codici basati su uso misto e forma, che si concentrano sul carattere fisico di un quartiere piuttosto che sulla separazione di uso rigoroso.

Come Zoning Restrizioni Forma Forma Urbana

Le restrizioni di zoning sono molto più di un insieme di categorie di utilizzo, specificando standard dimensionali (altezza, rapporto superficie del pavimento, contrassegni), densità (unità per acro), e spesso includono linee guida di progettazione per l'estetica.

Parametri chiave di Zoning

  • Reti di superficie (FAR):[] Il rapporto tra la superficie lorda di un edificio e la dimensione del suo lotto. Un FAR di 3.0 significa che l'area totale del pavimento non può superare tre volte la superficie del lotto.
  • Rivestimenti:[[] Le distanze minime tra la busta edile e le linee di proprietà (fronte, lato, posteriore).I setback forniscono luce, aria e privacy, ma possono anche ridurre l'area sviluppata.
  • Limiti di altezza:[ Altezza massima dell'edificio in piedi o storie. I limiti di altezza sono spesso utilizzati per preservare la vista, l'accesso solare, o la scala del quartiere.
  • Limiti di densità:[ Numero massimo di unità abitative per acro. Questi limiti sono un importante vincolo per l'approvvigionamento di alloggi nelle città in crescita.

Tipi di distretti di zoning

Mentre residenziale, commerciale e industriale sono le grandi categorie, la maggior parte dei comuni ne suddivide ulteriormente. Ad esempio, una zona R-1 potrebbe consentire solo case singole, mentre una zona R-3 consente appartamenti multifamiliari. Alcune città hanno creato distretti specializzati per la conservazione storica, lo sviluppo orientato al transito, o zone sovrapposte che aggiungono requisiti aggiuntivi (come ad esempio alloggi a prezzi accessibili set-aside).

La comprensione del codice di zonizzazione specifico per un sito è uno step uno in qualsiasi analisi di fattibilità. Le mappe e il testo di Zoning sono pubblicamente disponibili, e molte città ora offrono spettatori GIS online. L'American Planning Association fornisce risorse sulle migliori pratiche per la riforma dello zoning, che possono essere utili per gli sviluppatori che cercano di navigare o sostenere i cambiamenti.

La Meccanica dei Requisiti di Parcheggio

I requisiti di parcheggio specificano il numero minimo di posti auto fuori strada che devono essere previsti per un nuovo sviluppo. Queste regole sono state introdotte a metà del XX secolo per gestire l'alluvione delle automobili sulle strade della città. Oggi, sono uno degli aspetti più discussi dello sviluppo urbano, con un crescente consenso che spesso fanno più danno che bene.

Come il parcheggio Minimi sono calcolati

Tipici rapporti di parcheggio si basano su una formula legata al tipo di utilizzo e alle sue dimensioni.

  • Rispetto:[[] 1 a 2 spazi per unità abitativa, a volte con un requisito per il parcheggio degli ospiti.
  • Dettaglio:[] 4-5 spazi per 1.000 piedi quadrati di superficie lorda del pavimento.
  • Ufficio: 2.5 a 4 spazi per 1.000 piedi quadrati.
  • Ristorante:[] 10 a 20 spazi per 1.000 piedi quadrati, a seconda della capacità di seduta.
  • Industrial:[] 1 spazio per 1.000 a 2.000 piedi quadrati, più spazi per camion.

Questi numeri sono spesso derivati dall'Istituto di ingegneri dei trasporti (ITE) []]] Manuale di generazione del traffico[[[[]], che compila i dati da luoghi suburbani dominati da veicoli a singola occupazione.

Strategie di parcheggio e di riduzione condivise

Molti comuni ora permettono agli sviluppatori di ridurre l'offerta di parcheggio attraverso accordi di parcheggio condivisi, dove un singolo parcheggio serve più usi con ore di punta sfalsate (ad esempio, un edificio di ufficio che condivide con una chiesa o un teatro).

  • Massimi di parcheggio:[] Capping il numero di spazi consentiti per scoraggiare l'eccessiva costruzione di parcheggi.
  • Parcheggio non coperto:[] Noleggio o vendita di parcheggio separatamente da unità residenziali, così i residenti pagano solo per gli spazi che utilizzano.
  • Esenzioni di sviluppo orientate al transito (TOD):[ Ridurre o eliminare i requisiti di parcheggio per i progetti vicino stazioni di transito.
  • In-lieu fee:[] Permettere agli sviluppatori di pagare una tassa in un fondo di città per i miglioramenti del parcheggio pubblico invece di costruire spazi in loco.

Per un’analisi approfondita della riforma della politica di parcheggio, il libro di Donald Shoup [L’alto costo del parcheggio gratuito[]] è considerato il lavoro definitivo.

I costi nascosti di parcheggi

Un crescente corpo di ricerca mostra che richiede troppo parcheggio gonfia artificialmente il costo di alloggi e sviluppo commerciale, incoraggia la dipendenza dell'automobile, e consuma terreni che potrebbero altrimenti essere utilizzati per l'edilizia, parchi, o il commercio.

Impatto sulla convenienza degli alloggi

Costruendo il parcheggio è costoso: un parcheggio strutturato può costare $20.000 a $50.000 o più, e questo costo è passato a inquilini e acquirenti. Per un edificio di 100 unità richiesto per fornire 1,5 posti per unità, il costo del parcheggio da solo potrebbe raggiungere diversi milioni di dollari. Questo aggiunge centinaia di dollari a affitti mensili. Nelle città dove i requisiti di parcheggio sono eccessivi, il risultato è meno unità abitative e prezzi più elevati.

Le città più numerose, tra cui Seattle, Minneapolis e Buffalo, hanno eliminato i minimi di parcheggio a livello urbano. Le prime prove di queste riforme dimostrano che gli sviluppatori forniscono ancora spesso un parcheggio (per soddisfare la domanda di mercato), ma che possono costruire più unità sullo stesso sito, riducendo i costi per unità.

Effetti ambientali e di progettazione

I grandi parcheggi di superficie creano isole di calore urbano, assorbono il deflusso delle acque di tempesta e scoraggiano la camminata e la bicicletta. I loro frammenti di tessuto urbano e spesso producono zone morte a livello stradale. I minimi di parcheggio anche spingono gli edifici dal marciapiede, riducendo l'attività pedonale e la vitalità di livello stradale.

Pratiche di sviluppo sostenibile moderne, come il programma LEED del Green Building Council, premiare la fornitura di parcheggi ridotti e la fornitura di parcheggi per biciclette, la ricarica dei veicoli elettrici e gli spazi per la condivisione delle auto, che allineano gli obiettivi ambientali con una crescita urbana intelligente.

Zoning Reform e Flessibilità

In risposta ai fallimenti della zonizzazione euclidea, molte città stanno adottando approcci innovativi che permettono una maggiore flessibilità preservando il carattere comunitario, che sono particolarmente importanti per raggiungere gli obiettivi di alloggio e la resilienza del clima.

Codici basati su moduli

A differenza della tradizionale zonizzazione basata sull'uso, i codici a forma di forma regolano la forma fisica degli edifici, la loro altezza, la messa e il rapporto con la strada, piuttosto che controllare rigorosamente ciò che le attività possono verificarsi all'interno. Questo approccio incoraggia ambienti misti in cui gli appartamenti possono esistere sopra i negozi, ed è più compatibile con l'urbanismo camminabile.

Zone di sviluppo orientate al transito (TOD)

Le zone TOD raggruppano alte densità, lo sviluppo misto all'interno di un raggio di mezzo miglia di fermate di transito, che hanno tipicamente ridotto o eliminato i requisiti di parcheggio, l'altezza e la densità più elevate, e gli standard di progettazione che privilegiano l'accesso pedonale e alla bicicletta.

Bonus di Zoning e Densità Inclusione

Molti comuni accoppiano riforme di zonizzazione con requisiti di alloggi a prezzi accessibili. I mandati di zoning inclusione che una percentuale di nuove unità sia a prezzi accessibili a famiglie a basso reddito o moderata. I bonus di densità permettono agli sviluppatori di costruire unità di mercato aggiuntive in cambio di fornire unità di basso reddito. Questi programmi possono essere efficaci quando il bonus è abbastanza significativo per coprire il costo delle unità a prezzi accessibili.

Ad esempio, il programma di bonus della densità di San Francisco permette fino a un aumento del 35% delle unità e della superficie del pavimento quando gli sviluppatori includono almeno il 20% di alloggi a prezzi accessibili.

Case Study: Parcheggio Riforma minima a Seattle

Seattle fornisce un esempio convincente di come una grande città degli Stati Uniti ha trasformato i suoi regolamenti di parcheggio. Nel 2012, la città ha eliminato i minimi di parcheggio per edifici commerciali e residenziali in centri urbani e vicino al transito frequente.

Uno studio dell'Istituto Sightline ha scoperto che tra il 2012 e il 2019, circa la metà dei nuovi edifici a Seattle ha costruito meno di 0,5 posti auto per unità, e molti hanno costruito zero. La politica non ha portato a una carenza di parcheggio per le strade circostanti—su strada tariffe di occupazione sono rimaste gestibili.

L’esperienza di Seattle dimostra che la riforma dei parcheggi può essere attuata senza conseguenze negative, a condizione che sia accoppiata con un buon trasporto e un’infrastruttura di trasporto attiva.

Bilanciare i regolamenti per promuovere la crescita e la vitalità

La tensione tra regolazione e sviluppo non è zero-sum. Le politiche di pianificazione e parcheggio di pensiero possono sostenere la crescita economica, la sostenibilità ambientale e l'equità sociale. La chiave è riconoscere che le regole di un-dimensione-fits-tutti spesso falliscono. Un nucleo centrale con transito robusto, biciclette-share, e strade camminabili non ha bisogno degli stessi requisiti di parcheggio come un parco ufficio suburbano senza marciapiedi.

Migliori Pratiche consigliate

  • Impostare gli standard di parcheggio basati sulla domanda reale, non tabelle suburbane. Usare i dati locali sulla proprietà del veicolo, l'uso del transito e il comportamento di rideshare.
  • Massimi marmi di parcheggio, non minimi,[] nelle aree ricche di transito per incoraggiare il cambiamento di modalità.
  • Riduzione o rinuncia dei requisiti di parcheggio[[[]] in cambio degli investimenti in transito, infrastrutture per biciclette, o programmi di auto-share.
  • Utilizzare i codici a forma di[[]] per creare quartieri vivaci e misti piuttosto che zone a uso singolo.
  • Aggiornare regolarmente le mappe di zonizzazione[[] per riflettere le attuali tendenze economiche e demografiche, e rezone sottoutilizzato terra industriale per l'edilizia abitativa e lo sviluppo misto.
  • Importare la comunità in anticipo[[] e utilizzare dati chiari e oggettivi per spiegare i trade-off di diversi approcci normativi.

Il futuro dello zoning e del parcheggio

Poiché le città si trovano di fronte al cambiamento climatico, alle crisi di convenienza degli alloggi e ai modelli di mobilità in movimento (autonoma, micromobilità, lavoro remoto), il quadro normativo deve continuare ad evolversi.

L'Oregon e la California hanno approvato leggi che prevengono efficacemente le restrizioni locali per consentire una maggiore densità di transito, che indicano un crescente riconoscimento che il parochiaialismo locale può ostacolare gli obiettivi regionali dell'edilizia abitativa e del clima.

Per gli sviluppatori e i pianificatori, stare davanti a queste tendenze è essenziale: le città che prospereranno nei prossimi decenni sono quelle che allineano le loro normative di uso terra con i principi di sostenibilità, densità e camminabilità.

Conclusioni

Le restrizioni di zoning e i requisiti di parcheggio sono la mano invisibile nello sviluppo urbano. Essi determinano se si vive in un sobborgo disperso con un garage a tre auto o un quartiere camminabile denso dove è possibile eseguire commissioni a piedi. Essi influenzano il costo del vostro appartamento, il traffico sulla vostra strada, e la qualità dell'aria si respira.