Les fondements du règlement sur l'utilisation des terres urbaines

La ville moderne est un organisme complexe, et sa croissance est guidée par un cadre de réglementation qui a évolué depuis plus d'un siècle. Les restrictions de zonage et les exigences de stationnement sont deux des outils les plus puissants que les administrations locales utilisent pour façonner l'environnement physique.Ces règles influencent tout, depuis la hauteur d'un bâtiment et la distance qu'il doit s'asseoir de la rue jusqu'au nombre de voitures qui peuvent être stockées sur place en fin de journée.

Ces règlements visent essentiellement à équilibrer les droits de propriété privée et le bien public, à résoudre les problèmes de santé publique, de sécurité et de bien-être en séparant les utilisations incompatibles (comme une usine industrielle lourde d'une école), en assurant une luminosité et une ventilation adéquates de la rue et en gérant la demande de stationnement sur rue. Pourtant, à mesure que les villes évoluent, les règles qui les régissent doivent aussi être respectées.

Cet article analyse l'histoire, la mécanique et les défis actuels des restrictions de zonage et des exigences de stationnement, fournissant un guide pratique à quiconque navigue dans le développement urbain. Nous allons explorer comment ces politiques interagissent, où elles réussissent, et où elles font obstacle aux progrès, ainsi que des exemples du monde réel et des liens vers des sources faisant autorité pour la lecture ultérieure.

Bref historique du zonage aux États-Unis

Le zonage, comme nous le savons, a commencé au début du XXe siècle, en grande partie en réponse à la croissance chaotique des villes industrielles. La première ordonnance complète de zonage a été adoptée à New York en 1916, principalement pour protéger la valeur des propriétés haut de gamme de la vente au détail sur la cinquième avenue de l'empiètement des usines de vêtements.

La base juridique du zonage a été consolidée dans l'affaire de la Cour suprême de 1926 Village d'Euclid c. Ambler Realty Co. , qui a confirmé la constitutionnalité du zonage comme un exercice valide du pouvoir de police.Cette décision a donné aux administrations locales un large pouvoir de diviser les terres en districts et d'imposer des restrictions d'utilisation.

Le zonage euclidien et son héritage

Le modèle retenu dans Euclid est souvent appelé zonage euclidien, caractérisé par la séparation des utilisations des terres en districts strictement définis : résidentiels, commerciaux et industriels.Cette approche visait à protéger les résidents contre les nuisances comme le bruit, la fumée et la circulation.

Le zonage euclidéen demeure le cadre le plus commun aux États-Unis, mais ses limites ont conduit à un changement vers des codes mixtes et basés sur la forme, qui mettent l'accent sur le caractère physique d'un quartier plutôt que sur la séparation stricte de l'utilisation.

Comment les restrictions de zonage façonnent la forme urbaine

Les restrictions de zonage sont bien plus qu'un ensemble de catégories d'utilisation. Elles précisent des normes dimensionnelles (hauteur, rapport de surface, reculs), des plafonds de densité (unités par acre), et comprennent souvent des lignes directrices de conception pour l'esthétique.

Paramètres de zonage des clés

  • Ratio de surface de plancher (FAR):[ Le rapport de la surface brute de plancher d'un bâtiment à la taille de son lot. Un FAR de 3.0 signifie que la surface totale de plancher ne peut pas dépasser trois fois la surface de terrain.
  • Setbacks:[ Distances minimales entre l'enveloppe du bâtiment et les lignes de propriété (avant, côté, arrière).Les remises fournissent de la lumière, de l'air et de la vie privée, mais peuvent également réduire la zone de développement.
  • Limites de hauteur:[ Hauteur maximale du bâtiment en pieds ou en histoires. Les limites de hauteur sont souvent utilisées pour préserver les vues, l'accès solaire ou l'échelle du quartier.
  • Limites de densité:[ Nombre maximal d'unités d'habitation par acre. Ces limites constituent une contrainte majeure sur l'offre de logements dans les villes en croissance.

Types de districts de zonage

Bien que les catégories résidentielle, commerciale et industrielle soient les plus larges, la plupart des municipalités les subdivisent davantage, par exemple, une zone R-1 pourrait n'autoriser que les maisons individuelles unifamiliales, tandis qu'une zone R-3 permettrait des appartements multifamiliaux.

La compréhension du code de zonage spécifique d'un site est une étape dans toute analyse de faisabilité. Les cartes et le texte de zonage sont accessibles au public, et de nombreuses villes offrent maintenant des visiteurs en ligne du SIG. L'American Planning Association fournit des ressources sur les meilleures pratiques pour la réforme du zonage, qui peuvent être utiles pour les développeurs qui cherchent à naviguer ou à plaider pour des changements.

La mécanique des exigences de stationnement

Les exigences de stationnement précisent le nombre minimum de places de stationnement hors rue qui doivent être prévues pour un nouveau développement.Ces règles ont été introduites au milieu du 20ème siècle pour gérer l'inondation des automobiles dans les rues de la ville. Aujourd'hui, ils sont l'un des aspects les plus débattus du développement urbain, avec un consensus croissant qu'ils font souvent plus de mal que de bien.

Comment les minimums de stationnement sont calculés

Les ratios de stationnement typiques sont basés sur une formule liée au type d'utilisation et à sa taille. Par exemple:

  • Résident:[ 1 à 2 places par logement, parfois avec une exigence de stationnement pour les invités.
  • Dtail: 4 à 5 espaces pour 1 000 pieds carrés de surface brute.
  • Bureau: 2,5 à 4 espaces pour 1 000 pieds carrés.
  • Restaurant: 10 à 20 places pour 1 000 pieds carrés, selon la capacité des sièges.
  • Industriel:[ 1 espace pour 1 000 à 2 000 pieds carrés, plus des espaces pour les camions.

Ces chiffres sont souvent dérivés de l'Institut des ingénieurs de transport (ITE) Manuel de génération de stationnement, qui compile des données provenant de localités suburbaines dominées par des véhicules à occupation unique.

Stratégies communes de stationnement et de réduction

De nombreuses municipalités permettent maintenant aux promoteurs de réduire l'offre de stationnement par le biais d'ententes de stationnement partagées, où un seul stationnement sert plusieurs utilisations avec des heures de pointe échelonnées (p. ex., un immeuble de bureaux qui partage avec une église ou un théâtre).

  • Stationnement maximal:[ Cartographier le nombre d'espaces autorisés pour décourager la construction excessive de stationnement.
  • Parking dégroupé:[ Location ou vente de stationnement séparément des logements, de sorte que les résidents ne paient que les espaces qu'ils utilisent.
  • Exemptions de développement axé sur les transits:[ Réduction ou élimination des exigences de stationnement pour les projets à proximité des gares de transit.
  • Paiements en lieu:[ Permettre aux promoteurs de payer des frais dans un fonds municipal pour l'amélioration des stationnements publics au lieu de construire des espaces sur place.

Pour une analyse approfondie de la réforme de la politique de stationnement, Donald Shoup , livre Le coût élevé du stationnement gratuit est considéré comme le travail définitif. Un résumé de ses arguments clés est disponible sur le site Planetizen.

Les coûts cachés des exigences de stationnement

Un nombre croissant de recherches montrent que le fait de devoir stationner trop de façon artificielle gonfle le coût du logement et du développement commercial, encourage la dépendance à l'égard des voitures et consomme des terres qui pourraient être utilisées autrement pour le logement, les parcs ou le commerce.

Impact sur l'abordabilité du logement

La construction d'un parking coûte cher : une place de parking structurée peut coûter entre 20 000 $ et 50 000 $ ou plus, et ce coût est répercuté sur les locataires et les acheteurs. Pour un immeuble d'appartements de 100 unités qui doit fournir 1,5 place par unité, le coût du stationnement à lui seul pourrait atteindre plusieurs millions de dollars.

Plusieurs villes, dont Seattle, Minneapolis et Buffalo, ont éliminé les minimums de stationnement dans toute la ville. Les premières données de ces réformes montrent que les promoteurs fournissent encore souvent un certain stationnement (pour satisfaire la demande du marché), mais qu'ils peuvent construire plus d'unités sur le même site, réduisant les coûts unitaires.

Effets sur l'environnement et la conception

Les grands parkings de surface créent des îles thermales urbaines, absorbent les eaux pluviales et découragent la marche et le vélo. Ils fragmentent le tissu urbain et produisent souvent des zones mortes au niveau de la rue. Les minimums de stationnement repoussent également les bâtiments du trottoir, réduisant l'activité piétonne et la vitalité de la rue.

Les pratiques modernes de développement durable, comme le programme LEED du Conseil de la construction verte des États-Unis, récompensent la réduction de l'offre de stationnement et de la fourniture de stationnements à bicyclette, de recharges électriques et de places de partage de voitures.

Réforme du zonage et flexibilité

Face aux échecs du zonage euclidien, de nombreuses villes adoptent des approches innovantes qui permettent une plus grande flexibilité tout en préservant le caractère communautaire.Ces réformes sont particulièrement importantes pour atteindre les objectifs en matière de logement et de résilience climatique.

Codes fondés sur les formulaires

Contrairement au zonage traditionnel fondé sur l'utilisation, les codes fondés sur la forme réglementent la forme physique des bâtiments, leur hauteur, leur masse et leur relation avec la rue, plutôt que de contrôler strictement les activités qui peuvent se produire à l'intérieur.Cette approche encourage les environnements à usages mixtes où les appartements peuvent exister au-dessus des magasins, et elle est plus compatible avec l'urbanisme marchable.

Zones de développement orientées vers le transit

Les zones de TOD regroupent des installations à forte densité et à utilisation mixte dans un rayon de demi-milles d'arrêts de transit. Ces zones ont généralement réduit ou éliminé les exigences de stationnement, des limites de hauteur et de densité plus élevées, et des normes de conception qui priorisent l'accès aux piétons et aux vélos.

Le zonage et les bonus de densité

De nombreuses municipalités associent des réformes de zonage et des exigences de logement abordables. Le zonage d'inclusion exige qu'un pourcentage de nouvelles unités soit abordable pour les ménages à faible ou moyen revenu. Les primes de densité permettent aux promoteurs de construire des unités de taux de marché supplémentaires en échange de la fourniture d'unités de taux de marché inférieurs.

Par exemple, le programme de bonus de densité de la ville de San Francisco permet jusqu'à une augmentation de 35 % des unités et de la surface du plancher lorsque les promoteurs incluent au moins 20% de logements abordables.

Étude de cas : Réforme minimale du stationnement à Seattle

Seattle fournit un exemple convaincant de la façon dont une grande ville américaine a transformé ses règlements de stationnement. En 2012, la ville a éliminé les minimums de stationnement pour les bâtiments commerciaux et résidentiels dans les centres urbains et près de fréquents transit.

Une étude de l'Institut Sightline a révélé qu'entre 2012 et 2019, environ la moitié des nouveaux immeubles d'habitation de Seattle ont construit moins de 0,5 place de stationnement par unité et beaucoup ont construit zéro. La politique n'a pas entraîné une pénurie de stationnement dans les rues environnantes – les taux d'occupation sur rue sont restés gérables. Les promoteurs ont plutôt utilisé les économies pour construire plus d'unités, ajouter des commodités ou réduire les loyers.

L'expérience de Seattle montre que la réforme du stationnement peut être mise en œuvre sans conséquences négatives, à condition qu'elle soit jumelée à une bonne infrastructure de transport en transit et active. Le rapport complet est disponible à partir de Sightline Institute[.

Équilibrer les règlements pour favoriser la croissance et la viabilité

La tension entre la réglementation et le développement n'est pas nulle. Des politiques de zonage et de stationnement réfléchies peuvent soutenir la croissance économique, la durabilité environnementale et l'équité sociale. La clé est de reconnaître que les règles unidimensionnelles échouent souvent. Un centre-ville avec un transit robuste, un vélo-part et des rues accessibles à pied n'a pas besoin des mêmes exigences de stationnement qu'un parc de bureaux de banlieue sans trottoirs.

Pratiques exemplaires recommandées

  • Set normes de stationnement basées sur la demande réelle, et non sur les tables de banlieue. Utiliser des données locales sur la propriété du véhicule, l'utilisation du transport en commun et le comportement de covoiturage.
  • Adoptez les maximums de stationnement, et non les minimums, dans les zones riches en transit pour encourager le déplacement en mode.
  • Permettent de réduire ou de supprimer les exigences de stationnement[ en échange d'investissements dans le transport en commun, l'infrastructure cyclable ou les programmes de partage de voitures.
  • Utilisez des codes fondés sur le formulaire pour créer des quartiers dynamiques et à usage mixte plutôt que des zones à usage unique.
  • Mise à jour régulière des cartes de zonage[ pour refléter les tendances économiques et démographiques actuelles et pour relocaliser les terres industrielles sous-utilisées aux fins du logement et du développement à usages mixtes.
  • Encourager la collectivité tôt et utiliser des données claires et objectives pour expliquer les compromis entre différentes approches réglementaires.

L'avenir du zonage et du stationnement

Alors que les villes sont confrontées au changement climatique, aux crises de l'accessibilité des logements et aux changements de modes de mobilité (véhicules autonomes, micromobilité, travail à distance), le cadre réglementaire doit continuer d'évoluer. Certaines villes expérimentent déjà des exigences de stationnement zéro pour tout nouveau développement, tandis que d'autres remplacent le zonage basé sur l'utilisation par des codes basés sur les performances qui mesurent les résultats comme les émissions de carbone ou la circulation piétonne.

La législation de l'État joue également un rôle. Oregon et Californie ont adopté des lois qui préviennent effectivement les restrictions locales de zonage pour permettre une densité plus élevée près du transit.Ces mouvements indiquent une reconnaissance croissante que le parochialisme local peut contrecarrer les objectifs régionaux en matière de logement et de climat.

Pour les promoteurs et les planificateurs, il est essentiel de rester en avance sur ces tendances. Les villes qui prospéreront dans les prochaines décennies sont celles qui harmonisent leurs règlements d'utilisation des terres avec les principes de durabilité, de densité et de marche.

Conclusion

Les restrictions de zonage et les exigences de stationnement sont la main invisible dans le développement urbain. Ils déterminent si vous vivez dans une banlieue étendue avec un garage à trois voitures ou un quartier dense et marchable où vous pouvez faire des courses à pied. Ils influencent le coût de votre appartement, le trafic dans votre rue, et la qualité de l'air que vous respirez. En restant informé sur la façon dont ces règles fonctionnent et en prônant des réformes qui privilégient les gens sur les voitures, nous pouvons façonner des villes qui ne sont pas seulement fonctionnelles, mais également équitables et vibrantes pour les générations à venir.